3．開放電圧「＜2.5V」とは，プローブ開放時に2.5V未満の電圧がターミナルに出力されていることを表し，その電圧は，測定物がもっている抵抗値が測定時に変化した場合でも変動しない。

1．x10のプローブを使用した場合は，設定時間を10倍にして読むため、表 示上1usの実際の値は，0.01msとなる。

3．SWEEP MODE（スイープ·モード）とは，掃引切り替えのことで，掃引の方式を選択する。DATA POS（データ·ポジション）とは，垂直軸の同期位置のことである。

3．エンジンECUのダイアグノーシス·コードを外部診断器で消去した場合，ダイアグノーシス·コード，フリーズ·フレーム·データ及びエンジンECUの学習値のみが消去されるので，時計，ラジオ等の調整は必要ないという利点がある。

2．H POS （ホリゾンタル·ポジション）とは，水平位置のことで，波形を水平方向に移動する。FINE（ファイン）とは，水平位置を微少移動することである。

4．クランキング時にV1が12Vを下回ったとき，V3が基準値の範囲内で，電圧値が一定に保たれていない場合，ECU内5V安定化電源回路は正常だと考えられる。

2．SCRL（スクロール）とは，水平位置のことで，波形を水平方向に移動する。FINE（ファイン）とは，水平位置を微少移動することである。H POS（ホリゾンタル·ポジション）とは，波形データの一部を表示する場合に表示部分を移動して表示することである。

3．リニア信号センサとは，検出範囲を定めた中での変化の過程を検出するセンサのことで，検出情報の連続変化に対して電圧を連続変化させるリニア形態の電気信号を作っており，ノック·センサがこれに該当する。

3．DATA POS（データ·ポジション）とは，水平軸の同期位置のことである。V MODE（バーチカル·モード）とは，掃引切り替えのことで，掃引の方式を選択する。SWEEP MODE（スイープ·モード）とは，波形表示切り替えのことで，使用するチャンネルの状態を選択する。

3

4．③の箇所で断線があるときは，入力回路にOVの信号電圧が入力されるため，マイコンは下限値の関値をダウン·エッジする信号電圧を検出して異常検知を行う。

1．正正正

2

3．③の箇所で断線があるときは，入力回路には5V安定化電源回路から抵抗 （R）を経由した電圧が入力されるため，マイコンは上限値の閾値をアップ·エッジする信号電圧を検出して異常検知を行う。

2

4．③の箇所で断線があるときは，バキューム·センサからの信号電圧が発生せず，入力回路に0Vが入力されるため，マイコンは下限値の閾値をダウン·エッジする信号電圧を検出して異常検知を行う。

4．オシロスコープでいう感度とは，表示画面において，1目盛り当たりを表示するのに必要な電圧をいう。掃引とは，画面の左から右に輝線（波形）を描くことをいう。掃引時間とは，表示画面において，1目盛りを波形が移動する時間をいう。同期とは，表示画面が静止するように掃引を制御することをいう。

2

1．絶対圧検出型のバキューム·センサ（圧力センサ）は，基準室に大気圧を用いており，インテーク·マニホールド内に発生した圧力をシリコン·チップ（ピエゾ抵抗効果素子）に作用させ，シリコン·チップの電気抵抗の変化を電圧の変化に置き換えてセンサ信号電圧としている。

2． DATA POS（データ·ポジション）とは，水平位置のことで，波形を水平方向に大まかに移動する。FINE（ファイン）とは，水平位置を微少移動することである。

1．IG·ONの駆動停止条件時，V1に12Vが発生せず，V3に作動診断信号電圧（5V安定化電源電圧）が発生する場合は，駆動信号線の断線，ソレノイド·バルブの断線及び駆動アース線の断線が考えられる。

4．ノック·センサは，センサ·ボデーに固定されている振動板に5V安定化電源を加えることで，振動板上の圧電素子に掛かる力（エンジン全般の振動成分）に応じた起電力を発生し，ノッキングによる振動を検出する。

2．口ータを回転させたとき，V1とV2の電圧値が異なる場合は，信号線の断線，信号線の接触抵抗の増大，信号線と信号アース線との線間短絡，信号アース線の断線が考えられるが，電源線の断線は考えられない。

2．IG·ONの駆動停止条件時，V1に12Vが発生せず，V3に作動診断信号電圧（5V安定化電源電圧）が発生する場合は，駆動信号線の断線，駆動アース線の断線，ソレノイド·バルブの断線及び短絡（地絡）が考えられる。

4

4．同期信号源のEXT（エクスターナル）とは，外部同期のことで，外部の信号で同期を掛けるときに使用する。

3．ロータを回転させたとき，V1とV2に規定の信号電圧が発生し，かつ，等しければ，信号線と信号アース線は正常だと考えられる。V1とV2の電圧値が異なる場合，信号線の断線，信号アース線の断線が考えられるが，電源線の断線は考えられない。

1

2

4．マイコンの異常検知の閾値は，5V安定化電源電圧値より高く設定されている。

3．駆動条件時のV2が約12Vの場合，抵抗（R）の両端間の短絡は考えられるが，モータ·スイッチング·リレーのコイルの断線は考えられない。

3．IG·ONの駆動停止条件時のV3がOVの場合，エンジンECUの異常は考えられるが，モータ·スイッチング·リレーの異常は考えられない。

4．IG·ONの駆動停止条件時のV3がOVの場合，モータ·スイッチング·リレーのコイルの断線，モータ·スイッチング·リレーのコイルの短絡（地絡），駆動信号線の断線，駆動信号線の短絡（地絡），エンジンECU本体の異常は考えられるが，エンジンECUアース線の断線は考えられない。

1．駆動条件時のV3が図3のインジェクタ駆動電圧特性から外れる場合，インジェクタのコイルの抵抗値を測定し，この値が正常であれば，インジェクタ電源線（レジスタも含む）の異常（断線，短絡，接触抵抗などの増大），インジェクタ駆動信号線の異常（断線，短絡，接触抵抗などの増大），及びエンジンECU本体の異常が考えられる。

4.V1，V3，V4の測定波形から，このインジェクタが実際に燃料を噴射している時間は，2.8msであると考えられる。

1

1

2

3．駆動停止条件時，V3に12Vの電圧が発生しない場合，イグナイタ（駆動アンプ）の内部短絡（地絡）及びイグニション·コイルの一次コイルの断線は考えられるが，イグニション·コイルの一次コイルの短絡（地絡）は考えられない。

2．一次コイル駆動停止条件時のV1及びV2に5Vの電圧が発生しない場合，イグナイタ（駆動アンプ）の内部異常及びイグナイタ（駆動アンプ）アース線の断線が考えられるが，エンジンECUの内部異常は考えられない。

1．一次コイル駆動停止条件時のV1とV2の両方に5Vの電圧が発生しない場合，エンジンECUの異常，イグナイタ（駆動アンプ）の異常，信号線の短絡（地絡）が考えられるが，信号線の断線は考えられない。

2．リニアDCブラシレス·モータは，駆動回路のインバータで直流を単相交流に変換して活用するもので，ロータ·コイルの代わりにパーマネント·マグネットを用いたものが多く使用されている。

1．イグニション·コイルは，スイッチング駆動アクチュエータのトランスフォーマに該当し，ステップ·アップのトランスフォーマが用いられており，自己誘導作用で一次コイルに入力した電圧を相互誘導作用で二次コイルに発生させている。

1．CAN通信の「メッセージ」のデータ構成の「コントロール·フィールド」は，メッセージの信号量を表し，「識別子フィールド」は，複数のメッセージが同時に送信されそうになったときの優先順位を表す。

3．「⑩イグナイタ点火時期信号」

4．CCW駆動の最大駆動時にV1の電圧が約OVで，CW駆動の最大駆動時にV2の電圧が約1Vの場合，イ線と口線は正常である。

2．CAN通信の「メッセージ」のデータ構成の「コントロール·フィールド」とは，メッセージの信号量を表し，「アック·フィールド」とは，送信前に一定の演算を行った結果（演算値）を表している。

2．リニアDCブラシレス·モータの駆動速度は，ホール素子などのF／Bセンサを用いて，ECUがU相，V相，W相の各相の電流を検出して算定する。

4．図のようなロータの位置のとき，U相ポール先端をN極，V相ポール先端をS極，W相のポール先端をN極にすると，ロータには右回転方向のトルクが発生する。

2．CAN通信の物理仕様の規格は，データ·リンク層と物理層があり，データ·リンク層では，電気信号からデータ構成に関わるフレームへの変換，送信データの優先順位の管理，メッセージの受け渡し報告，エラーの検出や確認判定の定義を，物理層では，物理的な特性や仕様としてのbitの同期，タイミング，トランシーバ及びCANバス特性の定義を行っている。

4．「⑧O2センサ電圧信号」と「⑩イグナイタ点火時期信号」

4．エンジン＆AT·ECUがCANバス上にある他のECUからの送信データ（TxD）の情報を受信する場合，エンジン＆AT·ECU内では，CANトランシーバを介してCANコントローラの受信データ（RxD）窓口からデータを受信してマイコンに入力している。

4．バッテリECUは，HVバッテリの各セル電流検出線，バッテリ温度センサなどからの信号により，HVバッテリを適切な充電状態に制御している。

4．リニアDCブラシレス·モータの駆動回路の異常検知は，駆動信号電圧に基づき，診断回路（シャント抵抗両端の電圧検出）によりマイコンが検出している。モータが断線した場合，シャント抵抗両端に異常電圧が掛かるため，マイコンは，診断信号電圧が閾値をアップ·エッジする電圧を検出して異常検知を行う。

4．天然ガスは，CH4を主成分としており，硫黄分やそのほかの不純物を含まないため，燃焼してもSOxやすすの発生が全くなく，CO2の排出量が石油より約2～3割少ない。

4．「⑧O2センサ電圧信号」と「⑩イグナイタ点火時期信号」

1．リニアDCブラシレス·モータのCW駆動時にモータ駆動線に短絡（地絡）が発生した場合，シャント抵抗による診断回路により，マイコンは閾値をアップ·エッジする電圧を検出して異常検知を行う。

3．「⑨電子スロットル·バルブ開度信号」と「⑪インジェクタ噴射時間信号」

3．手動燃料遮断弁は，燃料フィルタの下流に取り付けられており，整備性の向上及び車両を長期間使用しないときなどを考慮し，燃料配管の途中で手動にてCNG燃料の遮断ができる。

1．正正正

1．制動時，ブレーキ·アクチュエータ内にあるストローク·シミュレータは，マスタ·シリンダとホイール·シリンダ間の油圧経路の切り替え弁が開いているとき，ブレーキ·ペダルの踏力に応じたペダル·ストロークと反力を発生させる。

4．モータ用のブリッジ回路では，モータ駆動時にHVバッテリの直流を三相交流に変化させると共に，モータの電流制御や交流周波数制御を行い，発生トルクと回転速度を変化させている。減速時などの回生発電時には，回転抵抗によりモータに発生する直流をボルテージ·レギュレータで調整してHVバッテリに充電している。

2．ステッピング·モータは，リニア駆動アクチュエータに該当し，ステータの励磁コイルの駆動方式には，バイポーラ方式とユニポーラ方式とがある。バイポーラ方式の場合，コイル一相に対して2個のトランジスタが必要となる。

1．「⑪インジェクタ噴射時間信号」

4．エンジン側の燃料遮断弁は，CNGレギュレータとCNGインジェクタ間に取り付けられており，エンジンへの燃料供給装置及び安全装置としての役割を持っている。エンジン停止時は，燃料遮断弁内のソレノイド·バルブをOFFにして燃料を遮断している。

4．CAN通信の「メッセージ」のデータ構成の「識別子フィールド」とは，複数のメッセージが同時に送信されそうになったときの優先順位を表し，「データ·フィールド」とは，実際の信号（0-64bit）を表している。

2

2．燃圧センサのうち，ボンベ側の燃圧センサは，CNG燃料が大量に漏えいしたときにCNG警告灯を点滅させると共にCNGボンベ側の燃料遮断弁をOFF（閉）にさせる。また，エンジン側の燃圧センサは，CNG燃料の噴射量の制御用としてCNG燃料の圧力を検出している。

3．アイドル回転速度時（電気負荷OFF→ON：前照灯点灯）モード

3．高速CAN通信の場合，ECUによりCAN-H線，CAN-L線に信号が出力されると，この信号電流は，両端の終端抵抗に流れ，終端抵抗による電圧降下により，CAN-H線及びCAN-L線の間には，レセシブOV，ドミナント2Vの電圧差が発生する。

2．エンジン·ルームの点検·整備を行う場合は，エンジンが始動しないように，事前に整備モードへの切り替え操作を行う必要がある。

2．「⑧燃料噴射量信号」と「⑩ポンプ電流目標値信号」

1．CAN通信の「メッセージ」のデータ構成の「CRCフレーム」は，メッセージ間の区切りを表しており，複数のデータを送受信するために必要不可欠なものである。

1．一般的に，自動車用燃料のCNGには，オクタン価が高く，アンチノッキング性に優れた「13A」が用いられているため，エンジンの高圧縮化が可能となる。また，CNGは燃焼時のCO2発生量が石油系燃料に比べて少なく，SOx，すす及び水蒸気の発生がないという利点がある。

1

4．インバータ内には，ダイオードとパワー·トランジスタなどで構成されるジェネレータ用のブリッジ回路とモータ用のブリッジ回路が組み込まれており,それぞれのパワー·トランジスタは,ハイブリッド(モータ)ECUによりインバータ内の制御回路を介して駆動されている。

2．CNGボンベ（容器）のうち「継目なし容器」に分類されるものは，アルミニウム合金製のため軽量である反面，「金属ライナ製複合容器」に分類されるものに比べ外力による損傷を受けやすい。

4．温間時，通常回転速度時（加速「増量」と減速「減量」補正）モード

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1．シャット·ダウンとは，Nレンジ時に，インバータのパワー·トランジスタをすべてOFFにして，モータとジェネレータの作動を強制的に停止させることをいい，車軸での駆動力はゼロになる。この状態では，エンジンが回転していても，ジェネレータは空回りして発電しないため，HVバッテリに充電は行われない。

1．「⑧燃料噴射量信号」，「⑨燃料噴射時期信号」

4．動力分割機構及びギヤ·トレーンは，プラネタリ·ギヤを利用してエンジン動力を，モータ及び駆動輪とジェネレータに分割しており，サン·ギヤはジェネレータに,プラネタリ·キャリヤはエンジンに,インターナル·ギヤはモータ及び駆動輪にそれぞれ直結又は連結されている。

3．HVバッテリ警告灯が点灯している車両を牽引する場合は，補機バッテリのマイナス端子を外し，サービス·プラグを抜いた状態にし，万が一モータが発電することのないよう，前輪又は4輪とも持ち上げた状態で牽引する必要がある。

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4．動力分割機構は，プラネタリ·ギヤを利用してエンジン動力を，モータ及び駆動輪とジェネレータに分割しており，サン·ギヤはモータ及び駆動輪に、プラネタリ·キャリヤはジェネレータに,インターナル·ギヤはエンジンにそれぞれ直結又は連結されている。

1．均質燃焼とは，層状燃焼と同義であり，部分的に濃淡の混合気の層を作り出して，濃い部分から燃焼させるようにした燃焼方法をいう。

1．問診のポイントとして，直接関係がないと思われるような過去の不具合，整備歴などは参考とならないことから，できるだけ新しい情報を多く聴取し不具合現象との関連を整理する。

1．中負荷時の均質リーン燃焼時には，吸入行程前期の大気圧以下の雰囲気下で，高圧スワール·インジェクタより燃料をシリンダ内に噴射しており，噴射された燃料は，中空のコーン形状に広がると共にピストンの下降に伴う空気流動により，シリンダ内に均等に拡散するようになっている。

1．雨天時に不具合が発生すると思われる場合は，車両に水を掛けながら点検する手法があり，エンジン·ルームや電子部品に直接水を掛けて温度，湿度を変えて不具合の発生がないか点検する。

3． リーンNOx触媒のうちトラップ型のものは，NOxの浄化率が高く，ガソリン中に硫黄分が含まれていても浄化性能への影響は極めて少ない。

4

1．リーンNOx触媒のうち選択還元型のものは，リーン（希薄）燃焼時には，NOx吸蔵物質にNOxを蓄えておき，理論空燃比運転時に一時的に空燃比を濃くし，排出ガス中のCO，HC等を利用してNOxを還元する。

3．スイッチ1とスイッチ2をONにした後，スイッチ3をONにしたときに，ヒューズ2が溶断した場合は，B点とG点との線間短絡が考えられるが，©点とH点との線間短絡は考えられない。

2．低速トルク向上制御において，吸入行程の噴射は，自己着火しない程度のリーンな混合となるようにし，圧縮行程中の噴射は，自己着火（ノッキング） が発生する前に火炎伝播により燃焼するようにしているため，耐ノッキング性と低速トルクが向上する。

4．スワール流方式では，スワール·コントロール·バルブと深皿型頂面ピストンを用いてスワール流を制御しており，成層燃焼時には，スワール·コントロール·バルブを閉じるため，吸入空気はヘリカル·ポートから燃焼室内に流れ込み，スワール流を作り出す。

4．スイッチ1とスイッチ3をONにしたときに，ヒューズ3が溶断した場合は，D点とF点との線間短絡が考えられるが，F点とG点との線間短絡は考えられない。

2

3．リーンNOx触媒のうち選択還元型のものは，トラップ型と比較すると，NOx還元時は空燃比を濃くする必要があるため，電子制御スロットル·バルブを制御することにより，吸入空気量を絞っている。

3．リーンNOx触媒のうちトラップ型のものは，定常的な浄化が可能であり，ガソリン中に硫黄分が含まれていても浄化性能への影響が少ないが，選択還元型のものは，ガソリン中に硫黄分が含まれていると急速に劣化するという特徴がある。