4．リニア信号センサに分類される機械式油圧センサは，5V安定化電源を利用して，オイル·ポンプの吐出圧，ライン·プレッシャ，パイロット·プレッシャなどの圧力変化に応じたセンサ信号電圧を出力している。

3

4．②の箇所で線間に短絡が発生した場合，入力回路に電源電圧の5Vが入力されるため，マイコンは上限値の閾値をアップ·エッジする信号電圧を検出して異常検知を行う。

2．半導体式油圧センサ内部（信号線系統）で断線が発生した場合，センサからの信号電圧が遮断され，入力回路にOVが入力されるため，マイコンは下限値の閾値をダウン·エッジする信号電圧を検出して異常検知を行う。

3．駆動停止条件時，V2に診断信号電圧（5V安定化電源電圧）が発生するときは，アクチュエータ·コイルの断線は考えられない。

4

2．ATFの低温時の変速制御では，Dレンジ第4速（オーバドライブ）への変速禁止を行っている。

4． Dレンジ第4速（オーバドライブ）の走行中，又は，Dレンジ第3速の走行中に，2レンジにダウン·シフトした場合は，シフト前のライン·プレッシャよりも低く設定されている。

1．AT·ECUは，1レンジから2レンジへのシフト時に2レンジ信号が入力されず無信号となる場合，1レンジ信号を入力信号とみなすが，実際の変速は，マニュアル·バルブとの関係から21となる。

2．誤誤正

1．誤誤誤

4．走行中にAT·ECUがシフト·ソレノイド·バルブBの異常を検出した場合，Dレンジと2レンジでは3速固定に制御し，1レンジでは2速固定に制御する。また，走行中に車速センサ1と車速センサ2の両方に異常が発生した場合も，Dレンジと2レンジでは3速固定に制御し，1レンジでは2速固定に制御する。

4．走行中，シフト·ソレノイド·バルブAとシフト·ソレノイド·バルブBの両方に異常が発生した場合は，Dレンジと2レンジでは3速固定に，1レンジでは2速固定となるよう制御される。

4．クラッチ·プレッシャ·バルブは，クラッチ·プレッシャを減圧してロックアップ制御，クラッチ制御に要する圧力を発生させている。

2．P及びNレンジでは，フォワード·クラッチ及びリバース·ブレーキ共に解放状態にあるため，駆動力は伝達されない。また，Pレンジでは，セレクト·レバーと連動しているパーキング·ポールがパーキング·ギヤとかみ合い，セカンダリ·プーリを機械的に固定するため，動力伝達系がロック状態になる。

2．プライマリ·バルブは，AT·ECUからの信号によりライン·プレッシャを制御し，スチール·ベルトによるトルクの伝達に必要なライン·プレッシャを発生させている。

1．誤誤誤

3．N，Pレンジ時には，スリップ·コントロール·バルブはクラッチ解放側に位置しており，また，セレクト·レバーに直結したマニュアル·バルブがクラッチ及びブレーキ作動圧回路を解放するので，フォワード·クラッチ及びリバース·ブレーキは解放される。

3．前進及び後退の切り替えは，プライマリ·プーリとセカンダリ·プーリの間にダブル·ピニオン式遊星歯車及び湿式多板装置（フォワード·クラッチ，リバース·ブレーキ）を設け，この湿式多板装置を作動（締結，解放）させることで行っている。

3．プライマリ·プーリの油圧室の受圧面積は，セカンダリ·プーリの油圧室の受圧面積より小さいため，ライン·プレッシャより小さな圧力でプーリの溝幅を制御することができる。

3．コントロール·バルブに組み付けられているデューティ·ソレノイド·バルブは，AT·ECUからの信号によりデューティ制御され，スリップ·コントロール·バルブを制御して，フォワード·クラッチ，リバース·ブレーキ，ロックアップ·クラッチの締結，解放を行っている。

3．登降坂制御では，車速，スロットル開度，エンジン回転速度，吸入管圧力などから車両に掛かる走行負荷をAT·ECUで演算し，走行負荷が小さい降坂路走行判定時には，変速比をオーバドライブ側に制御して，適度なエンジン·ブレーキカを得られるようにしている。

2．重め（＋）モードに切り替えたときに，V1とV2の電圧値が5V一定で変化しない場合，センサ·アンプの異常は考えられるが，EPS·ECU本体の異常は考えられない。

4．標準（●）モードのときに，V5とV6の電圧値が0V一定で変化しない場合，EPS·ECU本体の異常，軽め（一）側信号線の短絡（地絡）は考えられるが，センサ·アンプの異常は考えられない。

1．軽め（一）モードのときに，V3とV4に5Vの電圧が発生する場合，センサ·アンプ／出力回路の異常は考えられるが，EPS·ECUアース線の断線は考えられない。また，V3とV4の電圧値が異なる場合，軽め（一）側信号線の断線が考えられる。

2．②の箇所で線間短絡がある場合，EPS·ECU内5V安定化電源回路→トルク·センサ→信号アース線，及びトルク·センサ→信号線EPS·ECUに電流を流す回路構成がなくなるため，入力回路には，信号電圧0Vが入力され，マイコンは，下限値の閾値をダウン·エッジする信号電圧を検出して異常検知を行う。

4．ステアリング·ホイールをCCW方向一杯に転舵してロックさせたときに，V1とV3の信号電圧波形が，図4のコイルaとコイルbの信号電圧波形のまま変化しない場合，ムービング·コアの異常は考えられるが，信号線の異常（断線又は接触抵抗などの増大）は考えられない。

1．ステアリング·ホイールが直進·中立（反力なし）のときに，V3とV4の電圧値が異なる場合，EPS·ECU本体の異常，コイルb側駆動線の異常（断線又は接触抵抗などの増大），信号線の異常（断線又は接触抵抗などの増大）が考えられる。

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3．ステアリング·ホイールを，右旋回方向（CW）に一定操舵力で操舵したときに，V1がOVの場合は，EPS·ECU本体の異常，駆動アンプの異常，モータの異常が考えられる。

2．V5とV6に電圧が発生しない場合，EPS·ECU本体の異常及び駆動アンプの異常は考えられるが，U＋信号線の短絡（地絡）は考えられない。

4．もどり制御では，ステアリングの操舵速度が増速したときに，モータの回転による逆起電力によって発生する回生電流が流れ，その結果モータ電流が多くなるため，モータの回転速度に応じて回生電流を制御している。

1．ダンピング制御は，ステアリングの操舵速度が減速したときに，モータの回転による逆起電力によって発生する回生電流が流れ，その結果モータ電流が多くなるため，モータの回転速度に応じて回生電流を制御している。

2．イナーシャ制御は，モータに流すベース電流をステアリング操作の増速時には増加させ，減速時には減少させることで，モータが持つ回転体の慣性により，起動時にはトルクが不足し，停止時にはトルクが継続する影響を低減している。

2．もどり制御では，ステアリングの操舵速度が減速したときに，モータの回転による逆起電力によって発生する回生電流が流れ，その結果モータ電流が多くなるため，モータの回転速度に応じて回生電流を制御している。

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4．V1とV2の電圧値が異なる場合，信号線の断線，信号アース線の断線及びセンサの異常が考えられる。

4．V1とV2の電圧値が異なる場合，信号線の断線が考えられるが，信号アース線の断線は考えられない。

3．ロータを一定速度で回転させたとき，V1とV2の電圧値が異なる場合，信号線の断線，信号アース線の断線及びセンサの異常が考えられる。

3．FSRのコンタクト·ポイントがONのPMR駆動停止条件時，PMR駆動信号線に短絡（地絡）がある場合，マイコンは閾値をダウン·エッジする診断信号電圧を検出するが，正常·異常の判別ができず異常検知は行わない。

2．FSRのコンタクト·ポイントがONで，PMR駆動停止条件時に，PMR駆動信号線に短絡（地絡）がある場合，PMR駆動信号線から分岐した診断回路により，マイコンは，閾値をダウン·エッジする診断信号電圧を検出して異常を検知する。

3．駆動停止条件時，①の箇所でボデーとの短絡があるとき，マイコンは閾値をダウン·エッジする診断信号電圧を検出するが，正常·異常の判別ができないため，異常検知は行わない。

3．モジュレータ·バルブ駆動条件時，V6が12Vで，V1が12Vより低い場合は，FLOUTソレノイド·コイルの短絡（地絡），FSR電源線の断線，FSR（接点側）の断線が考えられるが，ABS·ECU本体の異常は考えられない。

2．モジュレータ·バルブ駆動条件時，V6が12Vで，V1が12Vより低い場合は，FSR電源線の断線，FSR（接点側）の断線，FLOUTソレノイド·コイルの短絡（地絡），ABS·ECU本体の異常が考えられる。

1．車載故障診断装置による診断のうち初期診断は，ABS·ECUにブレーキ信号とすべての車輪速センサ信号が入力された後，ABS·ECUにより実行される。

1．ABSの初期作動確認機能では，イグニション·スイッチをONにしてから最初に車速が約6km／h以上になり，なおかつ，ブレーキ·ペダルを踏んでいると，ブレーキ·アクチュエータ内の各ソレノイド·バルブ及びモータを順次作動させ電気的な点検を行う。

4.ブレーキ·アクチュエータにおいて,マスタ·シリンダ·カット·ソレノイド·バルブは，マスタ·シリンダと油圧制御用ソレノイド·バルブ間の油路の開閉を行っており，通電OFF状態ではバルブが開いている。吸入ソレノイド·バルブは，マスタ·シリンダとポンプ間の油路の開閉を行っており，通電OFF状態ではバルブが閉じている。

1．正誤誤

4．ブレーキ·アクチュエータにおいて，吸入ソレノイド·バルブは，マスタ·シリンダとポンプ間の油路の開閉を行っており，通電OFF状態ではバルブが開いている。マスタ·シリンダ·カット·ソレノイド·バルブは，マスタ·シリンダと油圧制御用ソレノイド·バルブ間の油路の開閉を行っており，通電OFF状態ではバルブが閉じている。

1．VSCS（ビークル·スタビリティ·コントロール·システム）などに用いられる，音叉型の振動式レート·ジャイロのヨー·レート·Gセンサにおいて，ヨー·レートはセンサ内の振動部に直流電圧を供給して振動させ，検出部で振動子周りに発生するコリオリカによる圧電セラミックスの電流値により検出されている。

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3．VSCSの制御において，アンダステアを抑制させるには，旋回外側の前輪にブレーキを掛けることでアンダステア抑制モーメントを発生させ，続いて他の車輪にもブレーキを掛けて車速を下げ，横力を減少させている。

1．コンプレッサ駆動停止条件時，V1に5Vが発生しV2には発生しない場合，①～②間の断線が考えられる。また，V1とV2に5Vが発生しない場合，エンジンECU本体の異常は考えられるが，オート·エアコンECU本体の異常は考えられない。

1．アスピレータ型の内気（車室内）温度センサは，モータとファンにより強制的に車室内のエアを吸い込む構造で用いられ，温度センサに反応させて車室内温度の計測を行うものである。

3．半導体式圧力センサのうち，冷媒ガス圧力の検出にストレン·ゲージ圧力センサを用いているものは，リニア信号電圧を出力している。オート·エアコンECUは，このリニア信号電圧を論理形態の電気信号に変換している。

1．ホト·ダイオードを用いた日射センサの回路構成で，プルアップ抵抗（R）（信号線より上流に設定）が設定されている場合，センサ信号電圧値は，光量が小さいときには小さく，光量が大きくなるに従い大きくなる特性になる。

4．V2とV5に等しい信号電圧が発生している場合，信号線の断線，信号線の短絡（地絡）及び信号アース線の断線は考えられない。V2とV5の信号電圧が異なる場合，信号線の断線は考えられるが，信号アース線の断線は考えられない。

4．スリットがRECモードの停止位置にあるときに，V3とV4の両方に電圧が発生する場合は，アクチュエータの異常が考えられる。

2．スリットがRECモードの駆動停止位置にあるときに，V3とV4の両方に12Vの電圧が発生する場合，アクチュエータの異常が考えられ，V1とV2の両方に電圧が発生しない場合は，FRESH駆動信号線の短絡（地絡）が考えられるが，オート·エアコンECU本体の異常は考えられない。

1．マニュアル操作でHOTモードからCOLDモードを選択した場合の，エア·ミックス·アクチュエータ駆動条件時，V1とV2の両方に12Vの電圧が発生している場合は，オート·エアコンECU本体の異常が考えられる。

4．モータをデューティ比80％駆動で制御しているときにアナログ式サーキット·テスタでV1を測定したところ，約2.4Vの電圧が発生する場合は，FET電子スイッチの異常が考えられる。

2．正誤誤

3．日射センサには，光量が小さいときは抵抗値が小さく，光量が大きくなるに従い抵抗値も大きくなる正の光量特性をもつホト·ダイオードが用いられている。

3．運転モードがオート運転以外（マニュアル·モードであって，MAX COOL及びMAX HOTを除く。）の場合，各スイッチによって選択された運転を行うため，エア·ミックス·モータの駆動についても自動で行われない。

4．エキスパンション·バルブの詰まりは冷えが悪い原因となり，エキスパンション·バルブの感熱筒による開度絞り不良は温度調整不良の原因となる。

3．プリテンショナ·シート·ベルトのロード·リミッタが作動を開始すると，ロッキング·ベースの底付きによりストッパの回転は停止するものの，トーション·バーのねじれ分だけボビンが回転するため，シート·ベルトが繰り出される。

1．シート·ベルトが急激に繰り出されるような前面衝突時では，ELRのロック機構が作動し，ロッキング·ベースがフレーム·ギヤにかみ込むため，ロッキング·ベースと一体のトーション·バーとボビンがロックする。

4．プリテンショナ·シート·ベルトのロード·リミッタが作動を開始すると，ロッキング·ベースの底付きによりストッパの回転は停止するものの，トーション·バーのねじれ分だけボビンが回転するため，シート·ベルトが繰り出される。

3．乗員姿勢検知ユニットにおける乗員の有無やサイズの検出では，アンテナ（乗員姿勢検知センサ）から電波を放射する際，乗員の有無で出力電流が増減するため，複数のアンテナからの出力比の差を計算して乗員のサイズを検知しており，乗員がいるときは，いないときと比較して出力電流は大きくなる。

2．衝突判定付きSRSエア·バッグにおいて，プリテンショナ·シート·ベルトを非装着の場合，運転席エア·バッグ，助手席エア·バッグ及びプリテンショナ·シート·ベルトは，低·中·高の衝撃に相当する場合に作動し，極低の衝撃では作動しない。

3．前面衝突により発生した衝撃力は，車体の構造部材を伝わり，SRS·ECUに入力され，その衝撃力は，SRS·ECU内のGセンサによって電気信号に変換される。

2．乗員姿勢検知ユニット内の乗員姿勢検知判定部は，誘電体である乗員の有無やサイズを検知し，助手席サイド·エア·バッグを作動できる状態か否かを判定して，SRS·ECUに信号を送り，助手席サイド·エア·バッグを作動できない状態が2～3秒続くと，サイド·エア·バッグ警告灯を点灯させる。

2．側面衝突などにより，衝突センサが取り付けられているサイド·シル（外·内側面）に変形が発生した場合，又はシートに変形が確認された場合は，SRSフロア·ハーネスを新品と交換する必要がある。

2．騒音計のマイクロホンから等距離にある，98dBと90dBの音源を同時に鳴らしたときの音圧の合計は，102dBである。

2．マス·ダンパは，共振系にばね（実際にはゴム）と重りを取り付けることにより，1つの固有振動数による大きな振動を2つの固有振動数による小さな振動に分散し，振動レベルや音圧レベルを小さくするものである。

4．ダイナミック·ダンパは，共振系に重りを直接取り付けることで固有振動数を下げ，共振点からずらすことにより，振動レベルや音圧レベルを小さくするもので，アクセル·ペダルの振動防止などに用いられている。

4．暗騒音とは，ある騒音を測定する場合にその騒音以外の周りの音のことをいい，測定対象の音を止めたときと，止めないときの差が5dB以上あるときは，暗騒音の影響を無視できるので，暗騒音の補正の必要がない。

1．液体封入式のエンジン·マウンティングは，低振動周波数帯域では，ダイヤフラムの作動により，減衰係数を大きくしてエンジンの振動を抑制し，高振動周波数帯域では，液体がオリフィス内を移動することにより，ばね定数を低く抑え静粛性を向上させている。

1．自動車の振動のうち，「エンジン懸架系のばね上振動」は弾性振動に該当し，「ボデーの曲げ及びねじり振動」は剛体振動に該当する。

3．直列4気筒エンジンの上下（ストローク方向）振動は，一般に，往復荷重の不平衡慣性力（二次成分）によるものであり，全回転域で振幅はほぽ一定となる。

3．液体封入式エンジン·マウンティングは，ゴム内部に封入された液体がオリフィス内を移動することでばね定数を低く抑え，主に高振動周波数帯域での静粛性を向上させている。

2．ギヤのガタ打ち音は，歯車がかみ合うときに発生する音であり，かみ合い歯数から決まる特定の振動周波数でピークを示す。

3．ダイナミック·ダンパは，共振系にばね（実際にはゴム）と重りを取り付けることにより，1つの固有振動数による大きな振動を2つの固有振動数に分散し，振動レベルや音圧レベルを小さくするものである。

1．フレキシブル·ジョイントは，ヨーク間に硬質ゴム製のカップリングを挟み，交互にボルトで締め付けたもので，弾性係数が低いことと，内部摩擦による減衰作用を持っていることが特徴である。

3.3ジョイント·プロペラ·シャフトは,センタ·ベアリングにより,プロペラ·シャフトをフロントとリヤに分割して固有振動数を下げ，高速時のエンジン，トランスミッション，プロペラ·シャフトの曲げ振動によるこもり音の発生を防止している。

3．ドライブ·シャフトに用いられるダブル·オフセット型等速ジョイントは，3個のローラ，ローラにはめ合う3つの円筒溝をもつチューリップ，同一平面内に3本の軸をもつシャフトで構成され，ジョイント角が大きい場合，三次成分の振動強制力が発生する原因となる。

3．トリポード型等速ジョイントは，ヨーク間に硬質ゴム製のカップリングを挟み，交互にボルトで締め付けたもので，弾性係数が低いことと内部摩擦による減衰作用を持っていることが特徴である。

3．インタリング付きブシュは，軸直角方向に柔らかく，軸方向とねじり方向に硬いばね定数として，乗り心地と走行安定性の両立を図っている。

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2． ブレーキ·ノイズのうちスキールとは，制動時に発生し，振動周波数が200～500Hzで，「グー」という音色を発するものをいう。