振動騒音

2．騒音計のマイクロホンから等距離にある，98dBと90dBの音源を同時に鳴らしたときの音圧の合計は，102dBである。

2．マス·ダンパは，共振系にばね（実際にはゴム）と重りを取り付けることにより，1つの固有振動数による大きな振動を2つの固有振動数による小さな振動に分散し，振動レベルや音圧レベルを小さくするものである。

4．ダイナミック·ダンパは，共振系に重りを直接取り付けることで固有振動数を下げ，共振点からずらすことにより，振動レベルや音圧レベルを小さくするもので，アクセル·ペダルの振動防止などに用いられている。

4．暗騒音とは，ある騒音を測定する場合にその騒音以外の周りの音のことをいい，測定対象の音を止めたときと，止めないときの差が5dB以上あるときは，暗騒音の影響を無視できるので，暗騒音の補正の必要がない。

1．液体封入式のエンジン·マウンティングは，低振動周波数帯域では，ダイヤフラムの作動により，減衰係数を大きくしてエンジンの振動を抑制し，高振動周波数帯域では，液体がオリフィス内を移動することにより，ばね定数を低く抑え静粛性を向上させている。

1．自動車の振動のうち，「エンジン懸架系のばね上振動」は弾性振動に該当し，「ボデーの曲げ及びねじり振動」は剛体振動に該当する。

3．直列4気筒エンジンの上下（ストローク方向）振動は，一般に，往復荷重の不平衡慣性力（二次成分）によるものであり，全回転域で振幅はほぽ一定となる。

3．液体封入式エンジン·マウンティングは，ゴム内部に封入された液体がオリフィス内を移動することでばね定数を低く抑え，主に高振動周波数帯域での静粛性を向上させている。

2．ギヤのガタ打ち音は，歯車がかみ合うときに発生する音であり，かみ合い歯数から決まる特定の振動周波数でピークを示す。

3．ダイナミック·ダンパは，共振系にばね（実際にはゴム）と重りを取り付けることにより，1つの固有振動数による大きな振動を2つの固有振動数に分散し，振動レベルや音圧レベルを小さくするものである。

1．フレキシブル·ジョイントは，ヨーク間に硬質ゴム製のカップリングを挟み，交互にボルトで締め付けたもので，弾性係数が低いことと，内部摩擦による減衰作用を持っていることが特徴である。

3.3ジョイント·プロペラ·シャフトは,センタ·ベアリングにより,プロペラ·シャフトをフロントとリヤに分割して固有振動数を下げ，高速時のエンジン，トランスミッション，プロペラ·シャフトの曲げ振動によるこもり音の発生を防止している。

3．ドライブ·シャフトに用いられるダブル·オフセット型等速ジョイントは，3個のローラ，ローラにはめ合う3つの円筒溝をもつチューリップ，同一平面内に3本の軸をもつシャフトで構成され，ジョイント角が大きい場合，三次成分の振動強制力が発生する原因となる。

3．トリポード型等速ジョイントは，ヨーク間に硬質ゴム製のカップリングを挟み，交互にボルトで締め付けたもので，弾性係数が低いことと内部摩擦による減衰作用を持っていることが特徴である。

3．インタリング付きブシュは，軸直角方向に柔らかく，軸方向とねじり方向に硬いばね定数として，乗り心地と走行安定性の両立を図っている。

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2． ブレーキ·ノイズのうちスキールとは，制動時に発生し，振動周波数が200～500Hzで，「グー」という音色を発するものをいう。

2．タイヤが関係する振動·騒音の強制力には，タイヤ自身の振動強制力と路面の凹凸による振動強制力があり，ハーシュネスは，路面の凹凸による振動強制力に関連するものである。

2．ハーシュネスは，80～300Hzの振動周波数をもち，ラジアル·タイヤでは，四次成分と五次成分の固有振動数に関係がある。

4．ブレーキ·ノイズのうちグローン音とは，非制動時に発生し，振動周波数が1000Hz～14000Hzで，「キー」，「チリチリ」という音色を発するものをいう。

1．ブレーキ·ノイズのうちスキークとは，制動時に発生し，振動周波数が200～500Hzで，「グー」という音色を発するものをいう。

3．エンベロープ特性が良いタイヤと悪いタイヤを比較すると，悪いタイヤの方がハーシュネス測定時の音圧レベルが低い。

3．タイヤの振れの点検は，フラット·スポットの影響をなくすため，10～15分走行後，すぐにリフト·アップしてから行う。これは発熱した状態で，長時間駐車すると，タイヤが変形し，走行を始めたときに，タイヤの変形がボデーやステアリング·ホイールに不快な振動を与えることがあり，この現象を消すためである。

2．正正誤

1．エンベロープ特性とは，タイヤが路面の凹凸を包み込む性質のことで，この特性が悪いと，ハーシュネスの原因となる。