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ガソリンエンジン構造3_前期期末

ガソリンエンジン構造3_前期期末
30問 • 6ヶ月前
  • mochimon_k
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    問題一覧

  • 1

    燃料の噴射量は、噴射時間であるインジェクタへの通電時間により決定される。

    〇

  • 2

    噴射制御の分類は、同期噴射、独立噴射、フューエルカットに分類される。

    ×

  • 3

    始動時噴射において、始動時であるかどうかは、吸入空気量とスタータ信号により判断する。

    ×

  • 4

    始動後の通常噴射において基本噴射時間は、吸入空気量信号又はインテークマニホールド圧力と車速信号によって決まる。

    ×

  • 5

    基本噴射時間の演算式のLジェトロニック方式では、エアフロメータで検出した吸入空気量により決定される。

    ×

  • 6

    それぞれ答えよ。

    冷却水温度, 吸気温度, バッテリ電圧

  • 7

    空燃比フィードバック補正は、O2センサの信号をECUに入力し、基準電圧と比較し、O2センサの信号電圧が小さい場合は増量し、信号電圧が大きい場合は減量している。

    〇

  • 8

    電圧補正時間とは、インジェクタのプランジャが吸引されて開弁するまでの作動遅れが発生するが、これは、バッテリ電圧の影響を受けない。

    ×

  • 9

    非同期噴射とは、同期噴射とは別に、各センサ信号の急な変化が入力された直後に、その入力信号をECUが計算して、燃料噴射が必要と認めた時、全気筒同時に一定量の噴射を行うものである。

    〇

  • 10

    始動時非同期噴射とは、スタータ信号か点火信号が入力された直後に1回非同期噴射を行い、始動性を向上させている。

    ×

  • 11

    加速時非同期噴射とは、スロットル開度の変化量が規定値以下の時、非同期噴射を行い応答性を向上させる。

    ×

  • 12

    エンジン回転低下時非同期噴射とは、フューエルカット中や復帰時にエンジン回転が急激に低下した場合に非同期噴射を行う。

    〇

  • 13

    減速時フューエルカットとは、ECUが減速時と判断し、車速が規定値以上の時、噴射を停止。触媒の加熱や燃費向上を図る。

    ×

  • 14

    エンジン過回転速度時フューエルカットとは、エンジンの回転数が規定値以上になった時、燃料噴射を停止し、エンジンのオーバーヒートを防いでいる。

    ×

  • 15

    走行速度過多時フューエルカットとは、車速が規定値を超えた時、燃料噴射を停止し、速度制限を行う。

    〇

  • 16

    ロータリバルブ式ISCVは、コイルに流れる電流の大きさと方向をデューティ制御することによって開度が制御され、デューティ比50%を中立としている。

    〇

  • 17

    ステップモータ式ISCVは32極の磁石を持つロータ、16個の磁極を持つステータで構成されており、ロータ1回転で32ステップ進む。

    ×

  • 18

    ISCVの暖気時制御は、始動後、冷却水温に応じて徐々にISCVを開いて、エンジン回転をアイドル回転まで上げていく。

    ×

  • 19

    ステップモータ式ISCVのステップモータは、エンジンを切ると、必ず全閉の位置に戻る。これは始動性を良くすることを目的としている。

    ×

  • 20

    ISCVのフィードバック制御とは、暖気後のアイドル回転数が目標回転数になるようにアイドル回転数を制御することである。

    〇

  • 21

    ISCVの予測制御とは、エアコンスイッチの切り替えや電気負荷の変化、Dレンジへのシフト時に、あらかじめISCVに信号を送り、アイドル回転速度を適正に保つ制御である。

    〇

  • 22

    アイドル回転速度制御とは、アイドル時スロットルバルブは全開状態となっているため、スロットルバルブにバイパス通路を設け、バイパス通路に流れる吸入空気量を調整して、常に目標回転速度になるよう制御している。

    ×

  • 23

    点火制御装置に関する次の文章を埋めよ。 1.ECUは、各センサからの信号により、車両及びエンジンの運転状態を判断し、それぞれの運転状態に最適な( 1 )と( 2 )を行った上で( 3 )を出力している。 2.イグナイタは( 4 )に内蔵されており、ECUからの( 5 )をもとに、イグニッションコイルの二次側に高電圧を発生させるため、トランジスタを( 6 )して、一次側に電流を流したり、遮断したりするためのものである。 3.点火時期制御は、ECUが各センサの信号から適切な点火時期になるように計算し、イグナイタに出力している( 7 )を( 8 )することで行っている。これにより、波形整形回路を通ってドライブ回路からTrに流れている( 9 )が( 10 )されるので、Trは( 11 )となり、一次電流が遮断されて( 12 )に高電圧が発生し、スパークプラグに火花が飛ぶ。

    点火時期制御, 通電時間制御, 点火指示信号, イグニッションコイル, 点火指示信号, ONOFF, 点火指示信号, 遮断, ベース電流, 遮断, OFF, 二次コイル

  • 24

    電子スロットル制御装置に関する文章を産めよ。 1.電子制御式スロットルバルブは、ECUにより制御することで、一つのスロットルバルブで通常の( 1 )の機能と( 2 )の機能を伏せ持っている。 2.スロットルモータには、応答性がよく消費電力の少ない( 3 )が使用されている。 3.スロットルポジションセンサは、スロットルバルブシャフトの( 4 )に取り付けられ、スロットルバルブの開度を検出している。 4.スロットルバルブの開度制御が通常モードの時は、スロットルバルブ開度がアクセルペダルの踏み込み角度とは( 5 )せずに、アクセルペダルの踏み込み角度が小さいときには非常に小さく、踏み込み角度が約( 6 )を超えたあたりから大きくなるように制御されている。 5.トラクションコントロール制御はブレーキECUなどからの信号によりスロットルバルブを開閉し、( 7 )を制御して走行安定性を確保している。

    スロットルバルブ, ISCV, DCモータ, 同軸上, 比例, 60%, エンジン出力

  • 25

    各種噴射補正について不適切なものはどれか。

    始動後増量補正は冷却水温に応じて噴射量を補正し、増量比は噴射回数が増すに従って徐々に大きくなる。

  • 26

    燃料噴射装置のECUの制御について 電子制御装置で始動時は、インレットマニホールド圧力及び吸入空気量が不安定なため、その信号を基に演算を行うと、燃料噴射時間の変動が大きくなる。 したがって、始動時噴射時間は、インレットマニホールド圧力や( 1 )に関係なく、( 2 )によって決定する始動時基本噴射時間と、吸気温度補正及び( 3 )によって決定され、始動時であるかどうかは、エンジン回転速度及び( 4 )信号により判定している。

    エンジン回転速度 冷却水温 電圧補正 スタータ

  • 27

    ISCVのロータリバルブ式で適切なものはどれか。

    コイルに流れる電流の大きさと方向をデューティ制御し開度を制御

  • 28

    点火時期関係で通電時間制御について、不適切なものはどれか。

    時定数とは一次電流が流れ始めてから定常電流になるまでの時間(秒)で表す。

  • 29

    点火時期制御の補正進角について、適切なものはどれか。

    加速時補正=加速時に一時的に点火時期を遅角することにより、運転性の向上を図る。

  • 30

    空燃比フィードバック補正の停止条件を答えよ。

    エンジン始動時, 始動後増量中, エンジン暖機中, O2センサや空燃比センサが活性化していないとき, O2センサや空燃比センサが故障しているとき, フューエルカット時, 加減速運転時, 高負荷運転時, エンジン負荷が急に変動したとき, オーバヒート時, 高速運転時

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  • 1

    燃料の噴射量は、噴射時間であるインジェクタへの通電時間により決定される。

    〇

  • 2

    噴射制御の分類は、同期噴射、独立噴射、フューエルカットに分類される。

    ×

  • 3

    始動時噴射において、始動時であるかどうかは、吸入空気量とスタータ信号により判断する。

    ×

  • 4

    始動後の通常噴射において基本噴射時間は、吸入空気量信号又はインテークマニホールド圧力と車速信号によって決まる。

    ×

  • 5

    基本噴射時間の演算式のLジェトロニック方式では、エアフロメータで検出した吸入空気量により決定される。

    ×

  • 6

    それぞれ答えよ。

    冷却水温度, 吸気温度, バッテリ電圧

  • 7

    空燃比フィードバック補正は、O2センサの信号をECUに入力し、基準電圧と比較し、O2センサの信号電圧が小さい場合は増量し、信号電圧が大きい場合は減量している。

    〇

  • 8

    電圧補正時間とは、インジェクタのプランジャが吸引されて開弁するまでの作動遅れが発生するが、これは、バッテリ電圧の影響を受けない。

    ×

  • 9

    非同期噴射とは、同期噴射とは別に、各センサ信号の急な変化が入力された直後に、その入力信号をECUが計算して、燃料噴射が必要と認めた時、全気筒同時に一定量の噴射を行うものである。

    〇

  • 10

    始動時非同期噴射とは、スタータ信号か点火信号が入力された直後に1回非同期噴射を行い、始動性を向上させている。

    ×

  • 11

    加速時非同期噴射とは、スロットル開度の変化量が規定値以下の時、非同期噴射を行い応答性を向上させる。

    ×

  • 12

    エンジン回転低下時非同期噴射とは、フューエルカット中や復帰時にエンジン回転が急激に低下した場合に非同期噴射を行う。

    〇

  • 13

    減速時フューエルカットとは、ECUが減速時と判断し、車速が規定値以上の時、噴射を停止。触媒の加熱や燃費向上を図る。

    ×

  • 14

    エンジン過回転速度時フューエルカットとは、エンジンの回転数が規定値以上になった時、燃料噴射を停止し、エンジンのオーバーヒートを防いでいる。

    ×

  • 15

    走行速度過多時フューエルカットとは、車速が規定値を超えた時、燃料噴射を停止し、速度制限を行う。

    〇

  • 16

    ロータリバルブ式ISCVは、コイルに流れる電流の大きさと方向をデューティ制御することによって開度が制御され、デューティ比50%を中立としている。

    〇

  • 17

    ステップモータ式ISCVは32極の磁石を持つロータ、16個の磁極を持つステータで構成されており、ロータ1回転で32ステップ進む。

    ×

  • 18

    ISCVの暖気時制御は、始動後、冷却水温に応じて徐々にISCVを開いて、エンジン回転をアイドル回転まで上げていく。

    ×

  • 19

    ステップモータ式ISCVのステップモータは、エンジンを切ると、必ず全閉の位置に戻る。これは始動性を良くすることを目的としている。

    ×

  • 20

    ISCVのフィードバック制御とは、暖気後のアイドル回転数が目標回転数になるようにアイドル回転数を制御することである。

    〇

  • 21

    ISCVの予測制御とは、エアコンスイッチの切り替えや電気負荷の変化、Dレンジへのシフト時に、あらかじめISCVに信号を送り、アイドル回転速度を適正に保つ制御である。

    〇

  • 22

    アイドル回転速度制御とは、アイドル時スロットルバルブは全開状態となっているため、スロットルバルブにバイパス通路を設け、バイパス通路に流れる吸入空気量を調整して、常に目標回転速度になるよう制御している。

    ×

  • 23

    点火制御装置に関する次の文章を埋めよ。 1.ECUは、各センサからの信号により、車両及びエンジンの運転状態を判断し、それぞれの運転状態に最適な( 1 )と( 2 )を行った上で( 3 )を出力している。 2.イグナイタは( 4 )に内蔵されており、ECUからの( 5 )をもとに、イグニッションコイルの二次側に高電圧を発生させるため、トランジスタを( 6 )して、一次側に電流を流したり、遮断したりするためのものである。 3.点火時期制御は、ECUが各センサの信号から適切な点火時期になるように計算し、イグナイタに出力している( 7 )を( 8 )することで行っている。これにより、波形整形回路を通ってドライブ回路からTrに流れている( 9 )が( 10 )されるので、Trは( 11 )となり、一次電流が遮断されて( 12 )に高電圧が発生し、スパークプラグに火花が飛ぶ。

    点火時期制御, 通電時間制御, 点火指示信号, イグニッションコイル, 点火指示信号, ONOFF, 点火指示信号, 遮断, ベース電流, 遮断, OFF, 二次コイル

  • 24

    電子スロットル制御装置に関する文章を産めよ。 1.電子制御式スロットルバルブは、ECUにより制御することで、一つのスロットルバルブで通常の( 1 )の機能と( 2 )の機能を伏せ持っている。 2.スロットルモータには、応答性がよく消費電力の少ない( 3 )が使用されている。 3.スロットルポジションセンサは、スロットルバルブシャフトの( 4 )に取り付けられ、スロットルバルブの開度を検出している。 4.スロットルバルブの開度制御が通常モードの時は、スロットルバルブ開度がアクセルペダルの踏み込み角度とは( 5 )せずに、アクセルペダルの踏み込み角度が小さいときには非常に小さく、踏み込み角度が約( 6 )を超えたあたりから大きくなるように制御されている。 5.トラクションコントロール制御はブレーキECUなどからの信号によりスロットルバルブを開閉し、( 7 )を制御して走行安定性を確保している。

    スロットルバルブ, ISCV, DCモータ, 同軸上, 比例, 60%, エンジン出力

  • 25

    各種噴射補正について不適切なものはどれか。

    始動後増量補正は冷却水温に応じて噴射量を補正し、増量比は噴射回数が増すに従って徐々に大きくなる。

  • 26

    燃料噴射装置のECUの制御について 電子制御装置で始動時は、インレットマニホールド圧力及び吸入空気量が不安定なため、その信号を基に演算を行うと、燃料噴射時間の変動が大きくなる。 したがって、始動時噴射時間は、インレットマニホールド圧力や( 1 )に関係なく、( 2 )によって決定する始動時基本噴射時間と、吸気温度補正及び( 3 )によって決定され、始動時であるかどうかは、エンジン回転速度及び( 4 )信号により判定している。

    エンジン回転速度 冷却水温 電圧補正 スタータ

  • 27

    ISCVのロータリバルブ式で適切なものはどれか。

    コイルに流れる電流の大きさと方向をデューティ制御し開度を制御

  • 28

    点火時期関係で通電時間制御について、不適切なものはどれか。

    時定数とは一次電流が流れ始めてから定常電流になるまでの時間(秒)で表す。

  • 29

    点火時期制御の補正進角について、適切なものはどれか。

    加速時補正=加速時に一時的に点火時期を遅角することにより、運転性の向上を図る。

  • 30

    空燃比フィードバック補正の停止条件を答えよ。

    エンジン始動時, 始動後増量中, エンジン暖機中, O2センサや空燃比センサが活性化していないとき, O2センサや空燃比センサが故障しているとき, フューエルカット時, 加減速運転時, 高負荷運転時, エンジン負荷が急に変動したとき, オーバヒート時, 高速運転時