問題一覧
1
ECUは、演算処理を行うCPUとデータ記憶部となるRAM、ROM及びデータの入出力用回路部などから構成されるデジタル制御方式が採用されている。
〇
2
センサから入力されたデータは、入力回路を通り、CPUに入力され、RAM及びROMから出力回路を通じ、アクチュエータを作動させる。
×
3
インジェクタの作動について、無噴射状態ではソレノイドコイルへの通電は行われておらず、受圧面積の関係上、ノズルニードルは押し下げられているので燃料は噴射されない。
〇
4
インジェクタの作動について、噴射状態では、ソレノイドコイルに通電が行われており、電磁力によってバルブが引き上げられ、オリフィスが閉じるため噴射される。
×
5
インジェクタの作動について、噴射終了状態では、ソレノイドコイルへの通電は続いているが、受圧面積の関係上ノズルニードルが急激に降下し、噴射が終了する。
×
6
吐出量制御バルブの吸入工程では、吐出量制御バルブはoffしており、低圧の燃料が圧送部に吸入される。
〇
7
吐出量制御バルブの無圧送(プリストローク)工程では、吐出量制御バルブはonされ、吸入した燃料は昇圧されることなくリターンされる。
×
8
吐出量制御バルブの圧送工程では、吐出量制御バルブかonされ、プランジャ室内が昇圧され、燃料が送られる。
〇
9
燃料の噴射開始と同時に燃焼が始まる。
×
10
空気を圧縮して高温にし、その中に燃料を噴射して自己着火をさせている。
〇
11
複合サイクル(サバテサイクル)では、一定圧力、一定容積のもとで燃焼が行われる。
〇
12
熱効率とは、有効な仕事に変えられた熱量と供給された燃料の発熱量との比をいう。
〇
13
エンジン自体の吸気の吸い込み状況の良否を比較する尺度として体積効率と充填効率がある。
〇
14
グロス軸出力とは、エンジンの運転に必要な付属装置だけを装着してエンジン試験台で測定した軸出力である。
〇
15
図示熱効率とは、エンジンにより動力に変えられた熱量とエンジンに与えられた燃料の総熱量との割合である。
×
16
正味熱効率とは、シリンダ内で作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと、供給した熱量との割合である。
×
17
体積効率と充填効率は平地と高山など気圧の低い場所でもおなじである。
×
18
ジーゼルエンジンは、ガソリンエンジンと比べほとんどの領域で( 1 )の( 2 )となるため、( 3 )、( 4 )の発生が極めて少ないが、その反面、( 5 )の発生が多い。また( 6 )も生成されやすい。
これらの問題を解決するには、( 7 )の改善と( 8 )の短縮が必要である。解決方法として燃料の( 9 )を高圧化し、燃料を( 10 )することが有効な手段であるため、( 11 )を用いた燃料装置が主流となっている。
空気過剰, 希薄燃焼, CO, HC, NOx, PM, 燃焼状態, 燃焼時間, 噴射圧力, 微粒化, 高圧燃料噴射装置
19
メーン噴射に対して大きく進角した時期に噴射し、噴射した燃料と空気があらかじめ混合された状態で燃焼させることにより急激な燃焼圧力の上昇を抑えられるため、ドライバビリティの向上、PM及び燃焼騒音の低減ができる。
パイロット噴射
20
メーン噴射に先立ち噴射することで、メーン噴射の着火遅れ短縮により、NOx、燃焼騒音を低減できる。
プレ噴射
21
メーン噴射後の近接した時期に噴射することで、拡散燃焼を活性化させメーン噴射により発生したPMを低減すると同時に、排気ガスの温度が上昇するため触媒の活性化や排気ガス後処理装置の作動における補助ができる。
アフタ噴射
22
メーン噴射に対して大きく遅角した時期に噴射することで、排気ガスの温度上昇や還元成分の供給により触媒の活性化や排気ガス後処理装置の作動における補助ができる。
ポスト噴射
23
インジェクタの補正値登録について、インジェクタの交換時には必要であるが、ECU交換時には必要ない。
×
24
インジェクタの補正値登録について、インジェクタ1本のみの交換であれば、行う必要は無い。
×
25
インジェクタ補正値登録は、ECUを用いて行う。
×
26
予熱装置について、一般にエアヒータは小型から中型車のエンジンに用いられ、グロープラグは大型車のエンジンに用いられている。
×
27
予熱装置について、一般にエアヒータは大型車のエンジンに用いられ、グロープラグは小型から中型車のエンジンに用いられている。
〇
28
自己温度制御型のグロープラグについて、メタル式は外側を保護金属管で覆い、内側にラッシュコイルとブレーキコイルを直列に接続している。
〇
29
自己温度制御型グロープラグについて、メタル式は、発熱体(導電性セラミックス)と絶縁体(絶縁性セラミックス)で構成されており、コントロールコイルをもっている。
×
30
自己温度制御型グロープラグについて、セラミック式は、発熱部が発熱体(導電性セラミックス)と絶縁体(絶縁性セラミックス)で構成されており、コントロールコイルを持っている。
〇
31
ターボチャージャーのシャフトに用いられているフルフローティングベアリングの周速は、シャフトの約半分となっている。
〇
32
ターボチャージャに用いられているフルフローティングベアリングの周速は、シャフトの周速の約2倍となっている。
×
33
ターボチャージャについて、過給圧が規定値に達すると、ウエストゲートバルブが開き、排気ガスの一部がタービンホイールをバイパスして、インテーク側に排出される。
×
34
ターボチャージャについて、過給圧が規定値に達すると開くウエストゲートバルブは、排気ガスがタービンホイールをバイパスしてマフラ側に排出している。
〇
35
インタクーラは、圧縮された空気を冷却して温度を下げ、空気密度を高めている。
〇
36
インタクーラは、圧縮された空気を冷却して温度を下げ、空気密度を低くすることにより充填効率を高めている。
×
37
尿素SCRシステムでは、SCR触媒に吸着させた、アンモニアと排気ガスを還元反応させ、N2とH2Oに分解している。
〇
38
尿素SCRシステムでは、SCR触媒に吸着させたNOxと還元反応させ、N2とH2Oに分解している。
×
39
DPFについて、捕巣したPMの燃焼除去に必要な温度は1,400℃以上である。
×
1すてっぷ ガソリンの性状と規格
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15問 • 1年前問題一覧
1
ECUは、演算処理を行うCPUとデータ記憶部となるRAM、ROM及びデータの入出力用回路部などから構成されるデジタル制御方式が採用されている。
〇
2
センサから入力されたデータは、入力回路を通り、CPUに入力され、RAM及びROMから出力回路を通じ、アクチュエータを作動させる。
×
3
インジェクタの作動について、無噴射状態ではソレノイドコイルへの通電は行われておらず、受圧面積の関係上、ノズルニードルは押し下げられているので燃料は噴射されない。
〇
4
インジェクタの作動について、噴射状態では、ソレノイドコイルに通電が行われており、電磁力によってバルブが引き上げられ、オリフィスが閉じるため噴射される。
×
5
インジェクタの作動について、噴射終了状態では、ソレノイドコイルへの通電は続いているが、受圧面積の関係上ノズルニードルが急激に降下し、噴射が終了する。
×
6
吐出量制御バルブの吸入工程では、吐出量制御バルブはoffしており、低圧の燃料が圧送部に吸入される。
〇
7
吐出量制御バルブの無圧送(プリストローク)工程では、吐出量制御バルブはonされ、吸入した燃料は昇圧されることなくリターンされる。
×
8
吐出量制御バルブの圧送工程では、吐出量制御バルブかonされ、プランジャ室内が昇圧され、燃料が送られる。
〇
9
燃料の噴射開始と同時に燃焼が始まる。
×
10
空気を圧縮して高温にし、その中に燃料を噴射して自己着火をさせている。
〇
11
複合サイクル(サバテサイクル)では、一定圧力、一定容積のもとで燃焼が行われる。
〇
12
熱効率とは、有効な仕事に変えられた熱量と供給された燃料の発熱量との比をいう。
〇
13
エンジン自体の吸気の吸い込み状況の良否を比較する尺度として体積効率と充填効率がある。
〇
14
グロス軸出力とは、エンジンの運転に必要な付属装置だけを装着してエンジン試験台で測定した軸出力である。
〇
15
図示熱効率とは、エンジンにより動力に変えられた熱量とエンジンに与えられた燃料の総熱量との割合である。
×
16
正味熱効率とは、シリンダ内で作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと、供給した熱量との割合である。
×
17
体積効率と充填効率は平地と高山など気圧の低い場所でもおなじである。
×
18
ジーゼルエンジンは、ガソリンエンジンと比べほとんどの領域で( 1 )の( 2 )となるため、( 3 )、( 4 )の発生が極めて少ないが、その反面、( 5 )の発生が多い。また( 6 )も生成されやすい。
これらの問題を解決するには、( 7 )の改善と( 8 )の短縮が必要である。解決方法として燃料の( 9 )を高圧化し、燃料を( 10 )することが有効な手段であるため、( 11 )を用いた燃料装置が主流となっている。
空気過剰, 希薄燃焼, CO, HC, NOx, PM, 燃焼状態, 燃焼時間, 噴射圧力, 微粒化, 高圧燃料噴射装置
19
メーン噴射に対して大きく進角した時期に噴射し、噴射した燃料と空気があらかじめ混合された状態で燃焼させることにより急激な燃焼圧力の上昇を抑えられるため、ドライバビリティの向上、PM及び燃焼騒音の低減ができる。
パイロット噴射
20
メーン噴射に先立ち噴射することで、メーン噴射の着火遅れ短縮により、NOx、燃焼騒音を低減できる。
プレ噴射
21
メーン噴射後の近接した時期に噴射することで、拡散燃焼を活性化させメーン噴射により発生したPMを低減すると同時に、排気ガスの温度が上昇するため触媒の活性化や排気ガス後処理装置の作動における補助ができる。
アフタ噴射
22
メーン噴射に対して大きく遅角した時期に噴射することで、排気ガスの温度上昇や還元成分の供給により触媒の活性化や排気ガス後処理装置の作動における補助ができる。
ポスト噴射
23
インジェクタの補正値登録について、インジェクタの交換時には必要であるが、ECU交換時には必要ない。
×
24
インジェクタの補正値登録について、インジェクタ1本のみの交換であれば、行う必要は無い。
×
25
インジェクタ補正値登録は、ECUを用いて行う。
×
26
予熱装置について、一般にエアヒータは小型から中型車のエンジンに用いられ、グロープラグは大型車のエンジンに用いられている。
×
27
予熱装置について、一般にエアヒータは大型車のエンジンに用いられ、グロープラグは小型から中型車のエンジンに用いられている。
〇
28
自己温度制御型のグロープラグについて、メタル式は外側を保護金属管で覆い、内側にラッシュコイルとブレーキコイルを直列に接続している。
〇
29
自己温度制御型グロープラグについて、メタル式は、発熱体(導電性セラミックス)と絶縁体(絶縁性セラミックス)で構成されており、コントロールコイルをもっている。
×
30
自己温度制御型グロープラグについて、セラミック式は、発熱部が発熱体(導電性セラミックス)と絶縁体(絶縁性セラミックス)で構成されており、コントロールコイルを持っている。
〇
31
ターボチャージャーのシャフトに用いられているフルフローティングベアリングの周速は、シャフトの約半分となっている。
〇
32
ターボチャージャに用いられているフルフローティングベアリングの周速は、シャフトの周速の約2倍となっている。
×
33
ターボチャージャについて、過給圧が規定値に達すると、ウエストゲートバルブが開き、排気ガスの一部がタービンホイールをバイパスして、インテーク側に排出される。
×
34
ターボチャージャについて、過給圧が規定値に達すると開くウエストゲートバルブは、排気ガスがタービンホイールをバイパスしてマフラ側に排出している。
〇
35
インタクーラは、圧縮された空気を冷却して温度を下げ、空気密度を高めている。
〇
36
インタクーラは、圧縮された空気を冷却して温度を下げ、空気密度を低くすることにより充填効率を高めている。
×
37
尿素SCRシステムでは、SCR触媒に吸着させた、アンモニアと排気ガスを還元反応させ、N2とH2Oに分解している。
〇
38
尿素SCRシステムでは、SCR触媒に吸着させたNOxと還元反応させ、N2とH2Oに分解している。
×
39
DPFについて、捕巣したPMの燃焼除去に必要な温度は1,400℃以上である。
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