問題一覧
1
コモンレール式高圧燃料噴射装置は、近年における( 1 )に対応するために用いられる装置の1つであり、従来から用いられている機械式インジェクションポンプと比べ、最大噴射圧力が( 2 )以上となり、より細かく( 3 )に噴射することができる。
また噴射系の制御を( 4 )が行うため、ジーゼルエンジン特有の( 5 )を大幅に( 6 )できると共に、排気ガスの( 7 )が大きい。
排出ガス規制, 10倍, 霧状, ECU, 黒煙, 低減, 浄化作用
2
○サプライポンプの作動について
1. 吸入工程
プランジャが( 1 )工程のときにECUは吐出量制御バルブを( 2 )しているので、フィードポンプからの( 3 )の燃料が圧送部内に( 4 )される。
2. ( 5 )(プリストローク)工程
プランジャが( 6 )工程に入ってもECUは吐出量制御バルブを( 7 )したままなので、燃料は加圧されずに( 8 )される。
3. 圧送工程
プランジャが( 9 )工程の途中で、ECUは必要吐出量に見合ったタイミングで吐出量制御バルブを( 10 )し、プランジャが上昇することで圧送内部が( 11 )され、燃料は逆止弁となる( 12 )を通り( 13 )へ圧送される。
したがって、吐出量制御バルブを閉じた後のプランジャのリフト分が吐出量となるため、ECUは吐出量制御バルブの( 14 )て、コモンレール内の圧力を制御している。
下降, OFF, 低圧, 吸入, 無圧送, 上昇, OFF, リターン, 上昇, ON, 昇圧, デリバリバルブ, コモンレール, 閉じるタイミングを変化させ
3
○インジェクタの作動について
(イ)無噴射
ソレノイドコイルに通電がない状態では、バルブは( 1 )の力によって( 2 )を閉じるため、コモンレールからの高圧燃料は( 3 )の状態で( 4 )とノズル室に流入する。
制御室のコマンドピストン径はノズルニードル下部の径に比べて大きいので、( 5 )の関係上、ノズルニードルは押し下げられるので燃料は噴射されない。
(ロ)噴射
ソレノイドコイルに通電されるとバルブはバルブスプリングの力に打ち勝って( 6 )ので、( 7 )とリーク通路がつながり制御室の( 8 )がリークする。リークすると制御室の圧力が( 9 )ため、ノズルニードル下部に掛かっていた圧力との( 10 )によってノズルニードルを( 11 )燃料を噴射する。
バルブスプリング, オリフィス, 同圧力, 制御室, 受圧面積, 引き上げられる, 制御室, 高圧燃料, 下がる, 圧力差, 押し上げ
4
○吸排気装置について
吸気装置は、吸入空気中のごみなどを取り除く( 1 )、吸入空気を各シリンダ内に( 2 )するインテークマニホールドなどで構成されている。
また、多くの車両には、( 3 )を高めるために、シリンダ内に空気を( 4 )に送り込む過給器としてターボチャージャが取り付けられている。
排気装置は、各シリンダからの排気ガスをまとめる( 5 )、排気ガス中に排出するために導く( 6 )、有害排気ガスを( 7 )するために組み合わせて用いられる排気ガス後処理装置( 8 )、( 9 )、( 10 )、排気騒音を( 11 )させるマフラなどで構成されている。
エアクリーナ, 分配, 充填効率, 強制的, エキゾーストマニホールド, エキゾーストパイプ, 浄化, 触媒, DPF, 尿素SCR, 低減
5
1. ブースト圧センサ
吸気管内の( 1 )を計測することにより( 2 )による過給状態を把握するもの。
( 3 )(結晶)に圧力を加えると、その( 4 )が変化する性質をもつ( 5 )を利用した圧力センサである。圧力信号の特性は圧力が高くなるほど出力電圧が( 6 )なっている。
圧力, ターボチャージャ, シリコンチップ, 電気抵抗, 半導体, 大きく
6
2. 温度センサ
吸入空気温度を検出する( 1 )、エンジンの冷却水温度を検出する( 2 )及び燃料(軽油)の温度を検出する( 3 )などがある。
センサ内部には、測定物の温度によって( 4 )が変わる( 5 )が内蔵されており、測定物の温度が低いときほど抵抗値は( 6 )、温度が高くなるに従い抵抗値は( 7 )なる特性をもったものが用いられる。
吸気温センサ, 水温センサ, 燃料温度センサ, 抵抗値, サーミスタ, 高く, 小さく
7
3. 回転センサ
エンジンの回転速度及びクランク位置を検出する( 1 )、ピストンが圧縮上死点位置にある気筒を検出する( 2 )などがある。
クランク角センサ, 気筒判別センサ
8
4. アクセルポジションセンサ
アクセルペダルの( 1 )を検出するセンサで、種類として、接点式、( 2 )がある。
接点式アクセルポジションセンサは( 3 )付近に取り付けられており、センサ内部に( 4 )が内蔵されている。
踏み込み角度, ホール素子式, アクセルペダル, 可変抵抗器
9
5. ECU
各センサ、スイッチ類からの情報を処理し、( 1 )、( 2 )、( 3 )などを制御し、燃料の噴射量、噴射時期、噴射率及び噴射圧などを制御する。
また、装置の作動状態を常に監視し、万一の異常発生時に異常を知らせる機能や、極力エンジン性能に影響が出ないように制御を継続する( 4 )及び( 5 )機能をもっている。
インジェクタ, サプライポンプ, 各リレー, フェイルセーフ, バックアップ
10
サプライポンプの吸入工程では、プランジャが下降し、フィードポンプから低圧燃料が圧送部内に吸入される。
○
11
サプライポンプの吸入工程では、プランジャが下降し吐出量制御バルブがONになる。
×
12
サプライポンプの無圧送工程では、プランジャが上昇し、吐出量制御バルブがOFFされ加圧されずにリターンされる。
○
13
サプライポンプのプリストローク工程では、プランジャが下降し、吐出量制御バルブがONされ、加圧されずにリターンされる。
×
14
サプライポンプの圧送工程では、プランジャは上昇途中で、吐出量制御バルブはONされ、圧送部内が昇圧され、デリバリバルブを通りコモンレールへ圧送される。
○
15
サプライポンプの圧送工程では、プランジャは上昇途中で、吐出量制御バルブはOFFされ、プランジャが上昇することで圧送部内が昇圧され、デリバリバルブを通りコモンレールへ圧送される。
×
16
吐出量制御式のサプライポンプでは、吐出量制御バルブでコモンレールに送る燃料の量をECUで制御している。
○
17
コモンレールでは、サプライポンプにより生成された高圧燃料を蓄え、インジェクタに分配している。
○
18
コモンレールではサプライポンプにより生成された高圧燃料をそのままインジェクタへ分配している。
×
19
コモンレールの燃料圧力は、ECUによって圧力フィードバック制御される。
○
20
コモンレールの燃料圧力は、吐出量制御バルブによって制御されている。
×
21
コモンレールのプレッシャリミッタは、コモンレール内が異常に高い圧力になった時に作動し、燃料をタンクへ逃がし、圧力を調整している。
○
22
コモンレールのプレッシャリミッタは、コモンレール内が異常に高い圧力になった時に作動し、燃料を大気中に逃がし、圧力を調整している。
×
23
コモンレールのフローダンパは、大型車用エンジンに用いられ、圧力脈動の低減、燃料の異常流出時に遮断するなどの役割を持っている。
○
24
コモンレールのフローダンパは、小型車用エンジンに用いられ、圧力脈動の低減、燃料の異常流出時に遮断するなどの役割を持っている。
×
25
コモンレールのフローダンパは、大型車用エンジンに用いられ、圧力脈動の低減、燃料の異常流出時に開放するなどの役割を持っている。
×
26
コモンレールの燃料圧力は、吐出量制御バルブによって検出されている。
×
27
電熱式インテークエアヒータは、主に小型~中型車に用いられる。
×
28
電熱式インテークエアヒータは、主に中型~大型車に用いられる。
○
29
電熱式エアヒータは、吸入通路に取り付けられている。
○
30
電熱式エアヒータは燃焼室に向かってシリンダヘッドに取り付けられている。
×
31
予熱装置では、吸入空気や各燃焼室内の空気を暖めて、充填効率を良くしている。
×
32
予熱装置では、吸入空気や各燃焼室内の空気を暖めて、始動を容易にしている。
○
33
電熱式インテークエアヒータは吸入通路に取り付けられ、始動時の冷却水温度に応じて自動的に予熱時間を制御している。
○
34
電熱式インテークエアヒータは吸入通路に取り付けられ、始動時の吸入空気温度に応じて自動的に予熱時間を制御している。
×
35
グロープラグ式予熱装置は、吸入通路に取り付けられている。
×
36
グロープラグ式予熱装置は、燃焼室に向かってシリンダヘッドに取り付けられている。
○
37
グロープラグ式予熱装置の自己温度制御型グロープラグには、メタル式、セラミック式がある。
○
38
パイロット噴射では、急激な燃焼圧力上昇を抑えPMを低減する目的がある。
○
39
パイロット噴射では、急激な燃焼圧力上昇を抑え、NOxを低減させている。
×
40
プレ噴射では、着火遅れ期間を短縮しNOxの低減、燃焼騒音の低減を図っている。
○
41
プレ噴射では、着火遅れ期間を短縮し、PMの低減、燃焼騒音が低減を図っている。
×
42
アフタ噴射では拡散燃焼を活性化し、PMの低減を図っている。
○
43
アフタ噴射では拡散燃焼を活性化し、NOxの低減を図っている。
×
44
EGR装置は最高燃焼ガス温度を下げることにより、NOxの低減を図っている。
○
45
EGR装置は最高燃焼ガス温度を下げることにより、HCを低減している。
×
46
ブローバイガス還元装置は、未燃焼ガスを再び燃焼室へ送ることによりNOxの低減を図っている。
×
47
ブローバイガス還元装置は、未燃焼ガスを再び燃焼室へ送ることにより、HCを低減させている。
○
48
DPFはPMをフィルタで捕巣し、PMの低減を図っている。
○
49
尿素SCRシステムでは、NOxを尿素SCRに吸着させたアンモニアと還元反応を起こすことにより、NOxの低減を図っている。
○
50
尿素SCRシステムでは還元反応を用いて、NOxをN2とH2Oに分解している。
○
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1すてっぷ ガソリンの性状と規格
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11すてっぷ
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11すてっぷ
15問 • 1年前問題一覧
1
コモンレール式高圧燃料噴射装置は、近年における( 1 )に対応するために用いられる装置の1つであり、従来から用いられている機械式インジェクションポンプと比べ、最大噴射圧力が( 2 )以上となり、より細かく( 3 )に噴射することができる。
また噴射系の制御を( 4 )が行うため、ジーゼルエンジン特有の( 5 )を大幅に( 6 )できると共に、排気ガスの( 7 )が大きい。
排出ガス規制, 10倍, 霧状, ECU, 黒煙, 低減, 浄化作用
2
○サプライポンプの作動について
1. 吸入工程
プランジャが( 1 )工程のときにECUは吐出量制御バルブを( 2 )しているので、フィードポンプからの( 3 )の燃料が圧送部内に( 4 )される。
2. ( 5 )(プリストローク)工程
プランジャが( 6 )工程に入ってもECUは吐出量制御バルブを( 7 )したままなので、燃料は加圧されずに( 8 )される。
3. 圧送工程
プランジャが( 9 )工程の途中で、ECUは必要吐出量に見合ったタイミングで吐出量制御バルブを( 10 )し、プランジャが上昇することで圧送内部が( 11 )され、燃料は逆止弁となる( 12 )を通り( 13 )へ圧送される。
したがって、吐出量制御バルブを閉じた後のプランジャのリフト分が吐出量となるため、ECUは吐出量制御バルブの( 14 )て、コモンレール内の圧力を制御している。
下降, OFF, 低圧, 吸入, 無圧送, 上昇, OFF, リターン, 上昇, ON, 昇圧, デリバリバルブ, コモンレール, 閉じるタイミングを変化させ
3
○インジェクタの作動について
(イ)無噴射
ソレノイドコイルに通電がない状態では、バルブは( 1 )の力によって( 2 )を閉じるため、コモンレールからの高圧燃料は( 3 )の状態で( 4 )とノズル室に流入する。
制御室のコマンドピストン径はノズルニードル下部の径に比べて大きいので、( 5 )の関係上、ノズルニードルは押し下げられるので燃料は噴射されない。
(ロ)噴射
ソレノイドコイルに通電されるとバルブはバルブスプリングの力に打ち勝って( 6 )ので、( 7 )とリーク通路がつながり制御室の( 8 )がリークする。リークすると制御室の圧力が( 9 )ため、ノズルニードル下部に掛かっていた圧力との( 10 )によってノズルニードルを( 11 )燃料を噴射する。
バルブスプリング, オリフィス, 同圧力, 制御室, 受圧面積, 引き上げられる, 制御室, 高圧燃料, 下がる, 圧力差, 押し上げ
4
○吸排気装置について
吸気装置は、吸入空気中のごみなどを取り除く( 1 )、吸入空気を各シリンダ内に( 2 )するインテークマニホールドなどで構成されている。
また、多くの車両には、( 3 )を高めるために、シリンダ内に空気を( 4 )に送り込む過給器としてターボチャージャが取り付けられている。
排気装置は、各シリンダからの排気ガスをまとめる( 5 )、排気ガス中に排出するために導く( 6 )、有害排気ガスを( 7 )するために組み合わせて用いられる排気ガス後処理装置( 8 )、( 9 )、( 10 )、排気騒音を( 11 )させるマフラなどで構成されている。
エアクリーナ, 分配, 充填効率, 強制的, エキゾーストマニホールド, エキゾーストパイプ, 浄化, 触媒, DPF, 尿素SCR, 低減
5
1. ブースト圧センサ
吸気管内の( 1 )を計測することにより( 2 )による過給状態を把握するもの。
( 3 )(結晶)に圧力を加えると、その( 4 )が変化する性質をもつ( 5 )を利用した圧力センサである。圧力信号の特性は圧力が高くなるほど出力電圧が( 6 )なっている。
圧力, ターボチャージャ, シリコンチップ, 電気抵抗, 半導体, 大きく
6
2. 温度センサ
吸入空気温度を検出する( 1 )、エンジンの冷却水温度を検出する( 2 )及び燃料(軽油)の温度を検出する( 3 )などがある。
センサ内部には、測定物の温度によって( 4 )が変わる( 5 )が内蔵されており、測定物の温度が低いときほど抵抗値は( 6 )、温度が高くなるに従い抵抗値は( 7 )なる特性をもったものが用いられる。
吸気温センサ, 水温センサ, 燃料温度センサ, 抵抗値, サーミスタ, 高く, 小さく
7
3. 回転センサ
エンジンの回転速度及びクランク位置を検出する( 1 )、ピストンが圧縮上死点位置にある気筒を検出する( 2 )などがある。
クランク角センサ, 気筒判別センサ
8
4. アクセルポジションセンサ
アクセルペダルの( 1 )を検出するセンサで、種類として、接点式、( 2 )がある。
接点式アクセルポジションセンサは( 3 )付近に取り付けられており、センサ内部に( 4 )が内蔵されている。
踏み込み角度, ホール素子式, アクセルペダル, 可変抵抗器
9
5. ECU
各センサ、スイッチ類からの情報を処理し、( 1 )、( 2 )、( 3 )などを制御し、燃料の噴射量、噴射時期、噴射率及び噴射圧などを制御する。
また、装置の作動状態を常に監視し、万一の異常発生時に異常を知らせる機能や、極力エンジン性能に影響が出ないように制御を継続する( 4 )及び( 5 )機能をもっている。
インジェクタ, サプライポンプ, 各リレー, フェイルセーフ, バックアップ
10
サプライポンプの吸入工程では、プランジャが下降し、フィードポンプから低圧燃料が圧送部内に吸入される。
○
11
サプライポンプの吸入工程では、プランジャが下降し吐出量制御バルブがONになる。
×
12
サプライポンプの無圧送工程では、プランジャが上昇し、吐出量制御バルブがOFFされ加圧されずにリターンされる。
○
13
サプライポンプのプリストローク工程では、プランジャが下降し、吐出量制御バルブがONされ、加圧されずにリターンされる。
×
14
サプライポンプの圧送工程では、プランジャは上昇途中で、吐出量制御バルブはONされ、圧送部内が昇圧され、デリバリバルブを通りコモンレールへ圧送される。
○
15
サプライポンプの圧送工程では、プランジャは上昇途中で、吐出量制御バルブはOFFされ、プランジャが上昇することで圧送部内が昇圧され、デリバリバルブを通りコモンレールへ圧送される。
×
16
吐出量制御式のサプライポンプでは、吐出量制御バルブでコモンレールに送る燃料の量をECUで制御している。
○
17
コモンレールでは、サプライポンプにより生成された高圧燃料を蓄え、インジェクタに分配している。
○
18
コモンレールではサプライポンプにより生成された高圧燃料をそのままインジェクタへ分配している。
×
19
コモンレールの燃料圧力は、ECUによって圧力フィードバック制御される。
○
20
コモンレールの燃料圧力は、吐出量制御バルブによって制御されている。
×
21
コモンレールのプレッシャリミッタは、コモンレール内が異常に高い圧力になった時に作動し、燃料をタンクへ逃がし、圧力を調整している。
○
22
コモンレールのプレッシャリミッタは、コモンレール内が異常に高い圧力になった時に作動し、燃料を大気中に逃がし、圧力を調整している。
×
23
コモンレールのフローダンパは、大型車用エンジンに用いられ、圧力脈動の低減、燃料の異常流出時に遮断するなどの役割を持っている。
○
24
コモンレールのフローダンパは、小型車用エンジンに用いられ、圧力脈動の低減、燃料の異常流出時に遮断するなどの役割を持っている。
×
25
コモンレールのフローダンパは、大型車用エンジンに用いられ、圧力脈動の低減、燃料の異常流出時に開放するなどの役割を持っている。
×
26
コモンレールの燃料圧力は、吐出量制御バルブによって検出されている。
×
27
電熱式インテークエアヒータは、主に小型~中型車に用いられる。
×
28
電熱式インテークエアヒータは、主に中型~大型車に用いられる。
○
29
電熱式エアヒータは、吸入通路に取り付けられている。
○
30
電熱式エアヒータは燃焼室に向かってシリンダヘッドに取り付けられている。
×
31
予熱装置では、吸入空気や各燃焼室内の空気を暖めて、充填効率を良くしている。
×
32
予熱装置では、吸入空気や各燃焼室内の空気を暖めて、始動を容易にしている。
○
33
電熱式インテークエアヒータは吸入通路に取り付けられ、始動時の冷却水温度に応じて自動的に予熱時間を制御している。
○
34
電熱式インテークエアヒータは吸入通路に取り付けられ、始動時の吸入空気温度に応じて自動的に予熱時間を制御している。
×
35
グロープラグ式予熱装置は、吸入通路に取り付けられている。
×
36
グロープラグ式予熱装置は、燃焼室に向かってシリンダヘッドに取り付けられている。
○
37
グロープラグ式予熱装置の自己温度制御型グロープラグには、メタル式、セラミック式がある。
○
38
パイロット噴射では、急激な燃焼圧力上昇を抑えPMを低減する目的がある。
○
39
パイロット噴射では、急激な燃焼圧力上昇を抑え、NOxを低減させている。
×
40
プレ噴射では、着火遅れ期間を短縮しNOxの低減、燃焼騒音の低減を図っている。
○
41
プレ噴射では、着火遅れ期間を短縮し、PMの低減、燃焼騒音が低減を図っている。
×
42
アフタ噴射では拡散燃焼を活性化し、PMの低減を図っている。
○
43
アフタ噴射では拡散燃焼を活性化し、NOxの低減を図っている。
×
44
EGR装置は最高燃焼ガス温度を下げることにより、NOxの低減を図っている。
○
45
EGR装置は最高燃焼ガス温度を下げることにより、HCを低減している。
×
46
ブローバイガス還元装置は、未燃焼ガスを再び燃焼室へ送ることによりNOxの低減を図っている。
×
47
ブローバイガス還元装置は、未燃焼ガスを再び燃焼室へ送ることにより、HCを低減させている。
○
48
DPFはPMをフィルタで捕巣し、PMの低減を図っている。
○
49
尿素SCRシステムでは、NOxを尿素SCRに吸着させたアンモニアと還元反応を起こすことにより、NOxの低減を図っている。
○
50
尿素SCRシステムでは還元反応を用いて、NOxをN2とH2Oに分解している。
○