問題一覧
1
一般にジーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ圧縮比が高く設計されている。
〇
2
ジーゼルエンジンは圧縮された空気に軽油を自己着火させるため、圧縮比が高く設定されている。
〇
3
ジーゼルエンジンの圧縮圧力は、熱効率を高めるため、ガソリンエンジンに比べ低く設定されている。
✕
4
一般に1kgの空気を燃焼させるのに必要な軽油の量は約15kgである。
✕
5
燃料が高圧の霧状で噴射され、シリンダ内の圧縮され高温となった空気によって熱せられて混合気となり、着火温度に近付きつつある期間は、着火遅れ期間である。
時間的には短い期間であり、圧力は急激に上がらない。
〇
6
着火遅れ期間において燃焼の準備が行われ、混合気の1箇所、あるいは、数箇所から着火が起こると、各部に極めて急速に伝播して、ほとんど同時に燃焼し、圧力は急激に上昇する。
この期間を火炎伝播期間という。
〇
7
直接燃焼期間は、火炎伝播期間に生じた火炎のために、噴射された燃料が燃焼する期間のことである。
〇
8
直接燃焼期間で噴射は終わり、燃焼ガスは膨張するが、それまで完全に燃焼しきれなかった燃料は、膨張の期間中に燃焼する。
この期間を後期燃焼期間という。
〇
9
図のA~B間は着火遅れ期間である。
〇
10
図のB~C間は火炎伝播期間である。
〇
11
図のC~D間は、直接燃焼期間である。
〇
12
図のD~E間は、後期燃焼期間である。
〇
13
図のA点で噴射が始まり、D点で終わる。
〇
14
図のB点で燃焼が始まり、E点で終わる。
〇
15
図のA点で燃焼が始まり、D点で終わる。
✕
16
図のB点で噴射が始まり、E点で終わる。
✕
17
現代のジーゼルエンジンでは一定圧力、一定容積のもとで燃焼が行われる、複合サイクルが主流である。
〇
18
図の燃焼方式は、一定圧力、一定容積のもと燃焼が行われる、サバテサイクルである。
〇
19
図の燃焼方式は、一定圧力、一定容積のもと燃焼が行われる、オットーサイクルである。
✕
20
ジーゼルノックへの対応策として、着火性の良い(セタン価の低い)燃料を用いることが求められる。
✕
21
ジーゼルノックへの対応策として、シリンダ内の温度を上げること(圧縮圧力を高くすること)が求められる。
〇
22
ジーゼルノックを防ぐために、噴射始めの噴射量を少なくしたり、冷間時の自己着火を容易にするために、予熱装置を設けるなどの工夫が施されている。
〇
23
ジーゼルノックは、着火遅れ期間中の噴射量が規定より多くなった場合や、冷間始動時などで自己着火が遅れた場合などに発生しやすい。
〇
24
ジーゼルノックへの対応策として、冷却水の温度を適温にすることが求められる。
〇
25
ジーゼルノックへの対応策として、噴射時期を適正にすることが求められる。
〇
26
ジーゼルノックへの対応策として、燃料の噴射圧力及び噴射状態を適正にすることが求められる。
〇
27
ジーゼルエンジンの熱効率は一般に約30~34%である。
〇
28
ジーゼルエンジンの熱効率は一般に約15%である。
×
29
熱損失とは、燃焼ガスの熱量が冷却水や冷却空気などによって失われることをいい、
燃焼室壁を通して冷却水へ失われる"冷却損失"、
排気ガスに持ち去られる"排気損失"、
ふく射熱として周囲に放散される"ふく射損失"からなっている。
〇
30
機械損失は、ピストン、ピストンリング、各ベアリングなどの摩擦損失と、
ウォーターポンプ、オイルポンプ、ファン、サプライポンプ、オルタネータ、エアコンプレッサなどの補機駆動の損失からなっている。
機械損失は、冷却水の温度、潤滑油の粘度の影響は受けるが、回転速度の影響は受けない。
×
31
ポンプ損失とは、燃焼ガスの排出及び空気を吸入するための動力損失をいう。
〇
32
空気の吸入状況の良否を比較する尺度として、体積効率があるが、充填効率は関係していない。
×
33
体積効率と充填効率は、平地ではほとんど同じであるが、高山など気圧の低い場所では差を生じる。
〇
34
体積効率と充填効率は、平地ではほとんど同じであるが、高山など気圧が低い場所でも差は生じない。
×
35
ジーゼルエンジンの体積効率は、一般に0.9程度である。
〇
36
ジーゼルエンジンの体積効率は、一般に0.2程度である。
×
37
ジーゼルエンジンの体積効率は、一般に( 1 )程度である。
0.9
38
ジーゼルエンジンの充填効率は、一般に0.9程度である。
×
39
空気過剰率は、全負荷(最大噴射)時において( 1 )~( 2 )程度で、低速で負荷が小さい(噴射量が少ない)ときは、( 3 )以上になっている。
1.2, 1.4, 2.5
40
ジーゼルエンジンの排出ガスについて、
COは空気の供給が不十分などの理由によって、燃料が不完全燃焼したときに発生する。
〇
41
ジーゼルエンジンは空気過剰率が大きく、空気を十分に供給して燃焼が行われるため、COの発生が多い。
×
42
ジーゼルエンジンの排出ガスについて、HCは燃料が不完全燃焼して、未燃焼ガスがそのまま排出されたものである。
〇
43
ジーゼルエンジンでは、十分な空気の中で燃焼が行われるので、HCの発生が多い。
×
44
ジーゼルエンジンの排出ガスについて、NOxは、燃焼ガス温度が高い時に発生し、酸素との結合(酸化)の程度によって種々のものがある。
〇
45
NOxは燃焼ガス温度の上昇と反比例して急激に減少する。
×
46
COとHCは不完全燃焼が原因で発生するのに対し、NOxは、逆に完全燃焼し、燃焼ガス温度が高いときに多く発生する。
〇
47
ジーゼルエンジンの排出ガスについて、PMは黒煙、サルフェート、SOFの3種類に大別される。
〇
48
黒煙は、燃料中の炭素が分離してすすとなって排出されるものである。
〇
49
サルフェートは、燃料中の硫黄分が酸化して生成された硫黄化合物の総称であり、エンジンの高負荷時や酸化力の強い触媒がある場合に多量に生成される。
〇
50
SOFは、比較的低沸点で溶媒抽出が可能な有機物のことで、燃料である軽油な燃焼室内に混入したオイルの未燃焼分である。
〇
51
コモンレール式高圧燃料噴射装置を用いることによるら燃料噴射の多段化により、NOxの低減を図っている。
〇
52
コモンレール式高圧燃料噴射装置による燃料噴射の多段化により、PMの低減を図っている。
×
53
排気ガスの一部をインテークマニホールドへ再循環させるEGR装置により、NOxの低減を図っている。
〇
54
排気ガスの一部をインテークマニホールドへ再循環させるEGR装置により、PMの低減を図っている。
×
55
多弁化や燃焼室形状の改良など、エンジン本体の改良を行うことで、PMの低減を図っている。
〇
56
多弁化や燃焼室形状の改良などエンジン本体の改良により、NOxの低減を図っている。
×
57
コモンレール式高圧燃料噴射装置やユニットインジェクタ式高圧燃料噴射装置などを用いることによる、燃料噴射圧力の高圧化により、PMの低減を図っている。
〇
58
コモンレール式高圧燃料噴射装置やユニットインジェクタ式高圧燃料噴射装置などを用いることによる燃料噴射圧力の高圧化により、NOxの低減を図っている。
×
59
①ジーゼルノックについて、( )を埋めよ。
ジーゼルエンジンは、( 1 )に噴射された燃料が( 2 )をつくり、( 3 )するまでに時間的な遅れを生じる。この( 4 )に噴射された燃料が、( 3 )後、急速に( 5 )し、圧力が上昇するため、ガソリンエンジンに比べると( 6 )が大きくなる。
燃焼室内, 可燃混合気, 自己着火, 着火遅れ期間, 燃焼, 燃焼騒音
60
②ジーゼルノックについて、( )を埋めよ。
ジーゼルノックは、( 1 )後の( 2 )圧力及び圧力の上昇率が異常に( 3 )なり、( 4 )を発生して、( 5 )を激しく振動させる( 6 )を伴う状態を良い、( 7 )中の噴射量が規定より( 8 )なった場合や、( 9 )などで( 1 )が遅れた場合などに発生しやすい。
ジーゼルノックを防ぐには、( 7 )の噴射量を( 10 )したり、冷間時の( 1 )を容易にするために、( 11 )を設けるなどの工夫がなされている。
自己着火, 燃焼, 高く, 衝撃波, 機械部分, 甲高い打音, 着火遅れ期間, 多く, 冷間始動時, 少なく, 予熱装置
61
直接噴射式について、( )を埋めよ。
直接噴射式は、( 1 )と( 2 )で形成される( 3 )に、直接燃料を( 4 )から高圧で噴射し、( 5 )(膨張)させている。
よい( 5 )には、噴射された( 6 )と吸入された( 7 )をよく( 8 )させることが重要である。
そのためには、( 9 )に( 10 )を与えることが必要であり、( 9 )による渦流( ( 11 ) )と圧縮時の渦流( ( 12 ) )を組み合わせている。
シリンダヘッド, ピストン頭部, 燃焼室, インジェクタ, 燃焼, 燃料, 空気, 混合, 吸入通路, 渦流, スワール, スキッシュ
62
キャビテーションについて、( )を埋めよ。
燃焼圧力及び( 1 )の作用により、( 2 )が( 3 )から離れ、その部分が( 4 )となって( 5 )を生じる。
この現象を( 6 )と呼び、( 7 )や( 8 )の原因となる。
ピストンスラップ, 冷却水, シリンダライナ外周面, 空洞, 渦, キャビテーション, 腐食, 浸食
63
ピストンは、( 1 )・( 2 )のもとで( 3 )を行うもので、乗用車などの小型エンジンには、( 4 )、( 5 )に優れ、( 6 )が小さく、軽量である( 7 )が用いられる。
高温, 高圧, 往復運動, 熱伝導性, 耐摩耗性, 熱膨張係数, アルミニウム合金
64
アルミニウム合金ピストンは、( 1 )の含有量の多いものを、( 2 )、これより含有量が少ないものを( 3 )と呼んでいる。
なお、トラックやバスなどの大型車のエンジンでは、( 4 )による高過給などによりシリンダ内の( 5 )が高いため、( 6 )や( 7 )したピストンを用いて( 8 )を確保している。
シリコン, 高けい素アルミニウム合金ピストン, ローエックスピストン, ターボチャージャ, 燃焼圧力, 鋳鉄製, 鋼を鍛造, 耐久性
65
図について答えよ。
Aは( 1 )
Bは( 2 )
Oは( 3 )
である。
ピストンには力(F)が図のようにかかるが、
コンロッドが傾いているので、この力はFnとFcに分けられる。
このときFnを( 4 )と呼び、ピストンの打音やシリンダの偏摩耗の原因となる。
このような理由から( 1 )の位置をピストン中心に対し、右又は左へ僅かに( 5 )して、ピストンの打音(( 6 ))防止や、( 7 )の振動を軽減させた( 8 )が一般に用いられている。
ピストンピン, クランクピン, クランクジャーナル, サイドスラスト, オフセット, スラップ音, シリンダライナ, オフセットピストン
66
銅に20~30%の鉛を加えた合金(ケルメットメタル)を鋼製裏金に焼結し、その上に鉛と錫の合金又は鉛とインジウムの合金をめっきしたもので、ケルメットメタルの機械的強度(耐疲労性、耐衝撃性など)を生かし、その欠点であるなじみ性、埋没性の悪さなどを、鉛と錫の合金又は鉛とインジウムの合金により補ったものは、何というか。
トリメタル
67
アルミニウムに10～20%の錫を加えた合金で、耐食性及び耐疲労性に優れ、許容温度も高いので、メタルの幅も他に比べて20%程度狭くなっている。
なお、錫の含有率の高いものは耐摩耗性に優れているが、熱膨張が大きいので、オイル・クリアランスを大きくしている。また、アルミニウム合金メタルには、なじみ性及び耐食性を更に高めるために、アルミニウムに10%弱の鉛を加えたものもある、コンロッドベアリングを何というか。
アルミニウム合金メタル
68
( 1 )(三層メタル)は、( 2 )に20~30%の( 3 )を加えた合金(( 4 ))を( 5 )に焼結し、その上に( 3 )と( 6 )の合金又は( 3 )と( 7 )の合金をめっきしたもので、( 4 )の機械的強度を生かし、その欠点である( 8 )、( 9 )の悪さなどを、( 3 )と( 6 )の合金又は( 3 )と( 7 )の合金により補ったものである。
トリメタル, 銅, 鉛, ケルメットメタル, 鋼製裏金, 錫, インジウム, なじみ性, 埋没性
69
( 1 )は、( 2 )に10~20%の( 3 )（加えた合金で、( 4 )及び( 5 )に優れ、( 6 )も高いので、メタルの幅も他に比べて20%程( 7 )なっている。
なお、( 3 )の含有率の高いものは( 8 )に優れているが、( 9 )が大きいので、( 10 )を大きくしている。また、( 1 )には、( 11 )及び( 4 )を更に高めるために、( 2 )に10%弱の( 13 )を加えたものもある。
アルミニウム合金メタル, アルミニウム, 錫, 耐食性, 耐疲労性, 許容温度, 狭く, 耐摩耗性, 熱膨張, オイルクリアランス, なじみ性, 鉛
70
シリンダ壁面の油膜が切れてリングとシリンダ壁面が直接接触し、リングシリンダの表面に引っかき傷かできることをいい、この現象は、オイルの不良や過度の荷重が加わったとき、あるいはオーバーヒートした場合などに起こりやすい。
この現象を何というか。
スカッフ現象
71
カーボンやスラッジ(燃焼生成)が固まってリングが動かなくなることをいい、その結果、気密性や油かき性能が悪くなり、オイル上がりや出力低下を起こす。
この現象を何というか。
スティック現象
72
ピストンリングがリング溝と密着せずにバタバタと浮き上がる現象を何というか。
フラッタ現象
73
コンロッドベアリングについて答えよ。
水平方向の内径を大きくして潤滑作用を高めると共に、ベアリングとクランクピンの組み付けを容易にするためにあるのは何か。
A.( 1 )
ベアリングの締め代となるもので、これが大きすぎるとベアリングにたわみが生じて局部的に荷重がかかるので、ベアリングの早期疲労や破損の原因となる。
これを何というか。
A.( 2 )
ベアリングを組み付ける際、圧縮されるに連れてベアリングが内側に曲がり込むのを防止するためのもので、ハウジングに対して密着性を高めるために必要である。
これを何というか。
A.( 3 )
肉厚, クラッシュハイト, 張り
74
理論熱効率とは、理論サイクルにおいて仕事に変えることのできる熱量と、供給する熱量との割合をいう。
〇
75
理論熱効率とは、シリンダ内の作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと、供給した熱量との割合をいう。
×
76
図示熱効率とは、シリンダ内の作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと、供給した熱量との割合をいう。
〇
77
図示熱効率とは、理論サイクルにおいて仕事に変えることのできる熱量と、供給する熱量との割合をいう。
×
78
一般に、内燃機関の熱効率のことを正味熱効率といい、これは正味仕事率から算出した仕事を熱量に換算したものと、動力を得るために使った燃料の総量との割合である。
〇
79
一般に、内燃機関の熱効率のことを図示熱効率といい、これは正味仕事率から算出した仕事を熱量に換算したものと、動力を得るために使った燃料の総量との割合である。
×
80
1サイクルの仕事を行程容積で除したものを平均有効圧力という。
〇
81
1サイクルの仕事を行程容積で乗したものを平均有効圧力という。
×
82
直接噴射式の燃焼室の形状を答えよ。
浅皿型, 深皿型, リエントラント型, 球型
1すてっぷ ガソリンの性状と規格
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15問 • 1年前問題一覧
1
一般にジーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ圧縮比が高く設計されている。
〇
2
ジーゼルエンジンは圧縮された空気に軽油を自己着火させるため、圧縮比が高く設定されている。
〇
3
ジーゼルエンジンの圧縮圧力は、熱効率を高めるため、ガソリンエンジンに比べ低く設定されている。
✕
4
一般に1kgの空気を燃焼させるのに必要な軽油の量は約15kgである。
✕
5
燃料が高圧の霧状で噴射され、シリンダ内の圧縮され高温となった空気によって熱せられて混合気となり、着火温度に近付きつつある期間は、着火遅れ期間である。
時間的には短い期間であり、圧力は急激に上がらない。
〇
6
着火遅れ期間において燃焼の準備が行われ、混合気の1箇所、あるいは、数箇所から着火が起こると、各部に極めて急速に伝播して、ほとんど同時に燃焼し、圧力は急激に上昇する。
この期間を火炎伝播期間という。
〇
7
直接燃焼期間は、火炎伝播期間に生じた火炎のために、噴射された燃料が燃焼する期間のことである。
〇
8
直接燃焼期間で噴射は終わり、燃焼ガスは膨張するが、それまで完全に燃焼しきれなかった燃料は、膨張の期間中に燃焼する。
この期間を後期燃焼期間という。
〇
9
図のA~B間は着火遅れ期間である。
〇
10
図のB~C間は火炎伝播期間である。
〇
11
図のC~D間は、直接燃焼期間である。
〇
12
図のD~E間は、後期燃焼期間である。
〇
13
図のA点で噴射が始まり、D点で終わる。
〇
14
図のB点で燃焼が始まり、E点で終わる。
〇
15
図のA点で燃焼が始まり、D点で終わる。
✕
16
図のB点で噴射が始まり、E点で終わる。
✕
17
現代のジーゼルエンジンでは一定圧力、一定容積のもとで燃焼が行われる、複合サイクルが主流である。
〇
18
図の燃焼方式は、一定圧力、一定容積のもと燃焼が行われる、サバテサイクルである。
〇
19
図の燃焼方式は、一定圧力、一定容積のもと燃焼が行われる、オットーサイクルである。
✕
20
ジーゼルノックへの対応策として、着火性の良い(セタン価の低い)燃料を用いることが求められる。
✕
21
ジーゼルノックへの対応策として、シリンダ内の温度を上げること(圧縮圧力を高くすること)が求められる。
〇
22
ジーゼルノックを防ぐために、噴射始めの噴射量を少なくしたり、冷間時の自己着火を容易にするために、予熱装置を設けるなどの工夫が施されている。
〇
23
ジーゼルノックは、着火遅れ期間中の噴射量が規定より多くなった場合や、冷間始動時などで自己着火が遅れた場合などに発生しやすい。
〇
24
ジーゼルノックへの対応策として、冷却水の温度を適温にすることが求められる。
〇
25
ジーゼルノックへの対応策として、噴射時期を適正にすることが求められる。
〇
26
ジーゼルノックへの対応策として、燃料の噴射圧力及び噴射状態を適正にすることが求められる。
〇
27
ジーゼルエンジンの熱効率は一般に約30~34%である。
〇
28
ジーゼルエンジンの熱効率は一般に約15%である。
×
29
熱損失とは、燃焼ガスの熱量が冷却水や冷却空気などによって失われることをいい、
燃焼室壁を通して冷却水へ失われる"冷却損失"、
排気ガスに持ち去られる"排気損失"、
ふく射熱として周囲に放散される"ふく射損失"からなっている。
〇
30
機械損失は、ピストン、ピストンリング、各ベアリングなどの摩擦損失と、
ウォーターポンプ、オイルポンプ、ファン、サプライポンプ、オルタネータ、エアコンプレッサなどの補機駆動の損失からなっている。
機械損失は、冷却水の温度、潤滑油の粘度の影響は受けるが、回転速度の影響は受けない。
×
31
ポンプ損失とは、燃焼ガスの排出及び空気を吸入するための動力損失をいう。
〇
32
空気の吸入状況の良否を比較する尺度として、体積効率があるが、充填効率は関係していない。
×
33
体積効率と充填効率は、平地ではほとんど同じであるが、高山など気圧の低い場所では差を生じる。
〇
34
体積効率と充填効率は、平地ではほとんど同じであるが、高山など気圧が低い場所でも差は生じない。
×
35
ジーゼルエンジンの体積効率は、一般に0.9程度である。
〇
36
ジーゼルエンジンの体積効率は、一般に0.2程度である。
×
37
ジーゼルエンジンの体積効率は、一般に( 1 )程度である。
0.9
38
ジーゼルエンジンの充填効率は、一般に0.9程度である。
×
39
空気過剰率は、全負荷(最大噴射)時において( 1 )~( 2 )程度で、低速で負荷が小さい(噴射量が少ない)ときは、( 3 )以上になっている。
1.2, 1.4, 2.5
40
ジーゼルエンジンの排出ガスについて、
COは空気の供給が不十分などの理由によって、燃料が不完全燃焼したときに発生する。
〇
41
ジーゼルエンジンは空気過剰率が大きく、空気を十分に供給して燃焼が行われるため、COの発生が多い。
×
42
ジーゼルエンジンの排出ガスについて、HCは燃料が不完全燃焼して、未燃焼ガスがそのまま排出されたものである。
〇
43
ジーゼルエンジンでは、十分な空気の中で燃焼が行われるので、HCの発生が多い。
×
44
ジーゼルエンジンの排出ガスについて、NOxは、燃焼ガス温度が高い時に発生し、酸素との結合(酸化)の程度によって種々のものがある。
〇
45
NOxは燃焼ガス温度の上昇と反比例して急激に減少する。
×
46
COとHCは不完全燃焼が原因で発生するのに対し、NOxは、逆に完全燃焼し、燃焼ガス温度が高いときに多く発生する。
〇
47
ジーゼルエンジンの排出ガスについて、PMは黒煙、サルフェート、SOFの3種類に大別される。
〇
48
黒煙は、燃料中の炭素が分離してすすとなって排出されるものである。
〇
49
サルフェートは、燃料中の硫黄分が酸化して生成された硫黄化合物の総称であり、エンジンの高負荷時や酸化力の強い触媒がある場合に多量に生成される。
〇
50
SOFは、比較的低沸点で溶媒抽出が可能な有機物のことで、燃料である軽油な燃焼室内に混入したオイルの未燃焼分である。
〇
51
コモンレール式高圧燃料噴射装置を用いることによるら燃料噴射の多段化により、NOxの低減を図っている。
〇
52
コモンレール式高圧燃料噴射装置による燃料噴射の多段化により、PMの低減を図っている。
×
53
排気ガスの一部をインテークマニホールドへ再循環させるEGR装置により、NOxの低減を図っている。
〇
54
排気ガスの一部をインテークマニホールドへ再循環させるEGR装置により、PMの低減を図っている。
×
55
多弁化や燃焼室形状の改良など、エンジン本体の改良を行うことで、PMの低減を図っている。
〇
56
多弁化や燃焼室形状の改良などエンジン本体の改良により、NOxの低減を図っている。
×
57
コモンレール式高圧燃料噴射装置やユニットインジェクタ式高圧燃料噴射装置などを用いることによる、燃料噴射圧力の高圧化により、PMの低減を図っている。
〇
58
コモンレール式高圧燃料噴射装置やユニットインジェクタ式高圧燃料噴射装置などを用いることによる燃料噴射圧力の高圧化により、NOxの低減を図っている。
×
59
①ジーゼルノックについて、( )を埋めよ。
ジーゼルエンジンは、( 1 )に噴射された燃料が( 2 )をつくり、( 3 )するまでに時間的な遅れを生じる。この( 4 )に噴射された燃料が、( 3 )後、急速に( 5 )し、圧力が上昇するため、ガソリンエンジンに比べると( 6 )が大きくなる。
燃焼室内, 可燃混合気, 自己着火, 着火遅れ期間, 燃焼, 燃焼騒音
60
②ジーゼルノックについて、( )を埋めよ。
ジーゼルノックは、( 1 )後の( 2 )圧力及び圧力の上昇率が異常に( 3 )なり、( 4 )を発生して、( 5 )を激しく振動させる( 6 )を伴う状態を良い、( 7 )中の噴射量が規定より( 8 )なった場合や、( 9 )などで( 1 )が遅れた場合などに発生しやすい。
ジーゼルノックを防ぐには、( 7 )の噴射量を( 10 )したり、冷間時の( 1 )を容易にするために、( 11 )を設けるなどの工夫がなされている。
自己着火, 燃焼, 高く, 衝撃波, 機械部分, 甲高い打音, 着火遅れ期間, 多く, 冷間始動時, 少なく, 予熱装置
61
直接噴射式について、( )を埋めよ。
直接噴射式は、( 1 )と( 2 )で形成される( 3 )に、直接燃料を( 4 )から高圧で噴射し、( 5 )(膨張)させている。
よい( 5 )には、噴射された( 6 )と吸入された( 7 )をよく( 8 )させることが重要である。
そのためには、( 9 )に( 10 )を与えることが必要であり、( 9 )による渦流( ( 11 ) )と圧縮時の渦流( ( 12 ) )を組み合わせている。
シリンダヘッド, ピストン頭部, 燃焼室, インジェクタ, 燃焼, 燃料, 空気, 混合, 吸入通路, 渦流, スワール, スキッシュ
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キャビテーションについて、( )を埋めよ。
燃焼圧力及び( 1 )の作用により、( 2 )が( 3 )から離れ、その部分が( 4 )となって( 5 )を生じる。
この現象を( 6 )と呼び、( 7 )や( 8 )の原因となる。
ピストンスラップ, 冷却水, シリンダライナ外周面, 空洞, 渦, キャビテーション, 腐食, 浸食
63
ピストンは、( 1 )・( 2 )のもとで( 3 )を行うもので、乗用車などの小型エンジンには、( 4 )、( 5 )に優れ、( 6 )が小さく、軽量である( 7 )が用いられる。
高温, 高圧, 往復運動, 熱伝導性, 耐摩耗性, 熱膨張係数, アルミニウム合金
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アルミニウム合金ピストンは、( 1 )の含有量の多いものを、( 2 )、これより含有量が少ないものを( 3 )と呼んでいる。
なお、トラックやバスなどの大型車のエンジンでは、( 4 )による高過給などによりシリンダ内の( 5 )が高いため、( 6 )や( 7 )したピストンを用いて( 8 )を確保している。
シリコン, 高けい素アルミニウム合金ピストン, ローエックスピストン, ターボチャージャ, 燃焼圧力, 鋳鉄製, 鋼を鍛造, 耐久性
65
図について答えよ。
Aは( 1 )
Bは( 2 )
Oは( 3 )
である。
ピストンには力(F)が図のようにかかるが、
コンロッドが傾いているので、この力はFnとFcに分けられる。
このときFnを( 4 )と呼び、ピストンの打音やシリンダの偏摩耗の原因となる。
このような理由から( 1 )の位置をピストン中心に対し、右又は左へ僅かに( 5 )して、ピストンの打音(( 6 ))防止や、( 7 )の振動を軽減させた( 8 )が一般に用いられている。
ピストンピン, クランクピン, クランクジャーナル, サイドスラスト, オフセット, スラップ音, シリンダライナ, オフセットピストン
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銅に20~30%の鉛を加えた合金(ケルメットメタル)を鋼製裏金に焼結し、その上に鉛と錫の合金又は鉛とインジウムの合金をめっきしたもので、ケルメットメタルの機械的強度(耐疲労性、耐衝撃性など)を生かし、その欠点であるなじみ性、埋没性の悪さなどを、鉛と錫の合金又は鉛とインジウムの合金により補ったものは、何というか。
トリメタル
67
アルミニウムに10～20%の錫を加えた合金で、耐食性及び耐疲労性に優れ、許容温度も高いので、メタルの幅も他に比べて20%程度狭くなっている。
なお、錫の含有率の高いものは耐摩耗性に優れているが、熱膨張が大きいので、オイル・クリアランスを大きくしている。また、アルミニウム合金メタルには、なじみ性及び耐食性を更に高めるために、アルミニウムに10%弱の鉛を加えたものもある、コンロッドベアリングを何というか。
アルミニウム合金メタル
68
( 1 )(三層メタル)は、( 2 )に20~30%の( 3 )を加えた合金(( 4 ))を( 5 )に焼結し、その上に( 3 )と( 6 )の合金又は( 3 )と( 7 )の合金をめっきしたもので、( 4 )の機械的強度を生かし、その欠点である( 8 )、( 9 )の悪さなどを、( 3 )と( 6 )の合金又は( 3 )と( 7 )の合金により補ったものである。
トリメタル, 銅, 鉛, ケルメットメタル, 鋼製裏金, 錫, インジウム, なじみ性, 埋没性
69
( 1 )は、( 2 )に10~20%の( 3 )（加えた合金で、( 4 )及び( 5 )に優れ、( 6 )も高いので、メタルの幅も他に比べて20%程( 7 )なっている。
なお、( 3 )の含有率の高いものは( 8 )に優れているが、( 9 )が大きいので、( 10 )を大きくしている。また、( 1 )には、( 11 )及び( 4 )を更に高めるために、( 2 )に10%弱の( 13 )を加えたものもある。
アルミニウム合金メタル, アルミニウム, 錫, 耐食性, 耐疲労性, 許容温度, 狭く, 耐摩耗性, 熱膨張, オイルクリアランス, なじみ性, 鉛
70
シリンダ壁面の油膜が切れてリングとシリンダ壁面が直接接触し、リングシリンダの表面に引っかき傷かできることをいい、この現象は、オイルの不良や過度の荷重が加わったとき、あるいはオーバーヒートした場合などに起こりやすい。
この現象を何というか。
スカッフ現象
71
カーボンやスラッジ(燃焼生成)が固まってリングが動かなくなることをいい、その結果、気密性や油かき性能が悪くなり、オイル上がりや出力低下を起こす。
この現象を何というか。
スティック現象
72
ピストンリングがリング溝と密着せずにバタバタと浮き上がる現象を何というか。
フラッタ現象
73
コンロッドベアリングについて答えよ。
水平方向の内径を大きくして潤滑作用を高めると共に、ベアリングとクランクピンの組み付けを容易にするためにあるのは何か。
A.( 1 )
ベアリングの締め代となるもので、これが大きすぎるとベアリングにたわみが生じて局部的に荷重がかかるので、ベアリングの早期疲労や破損の原因となる。
これを何というか。
A.( 2 )
ベアリングを組み付ける際、圧縮されるに連れてベアリングが内側に曲がり込むのを防止するためのもので、ハウジングに対して密着性を高めるために必要である。
これを何というか。
A.( 3 )
肉厚, クラッシュハイト, 張り
74
理論熱効率とは、理論サイクルにおいて仕事に変えることのできる熱量と、供給する熱量との割合をいう。
〇
75
理論熱効率とは、シリンダ内の作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと、供給した熱量との割合をいう。
×
76
図示熱効率とは、シリンダ内の作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと、供給した熱量との割合をいう。
〇
77
図示熱効率とは、理論サイクルにおいて仕事に変えることのできる熱量と、供給する熱量との割合をいう。
×
78
一般に、内燃機関の熱効率のことを正味熱効率といい、これは正味仕事率から算出した仕事を熱量に換算したものと、動力を得るために使った燃料の総量との割合である。
〇
79
一般に、内燃機関の熱効率のことを図示熱効率といい、これは正味仕事率から算出した仕事を熱量に換算したものと、動力を得るために使った燃料の総量との割合である。
×
80
1サイクルの仕事を行程容積で除したものを平均有効圧力という。
〇
81
1サイクルの仕事を行程容積で乗したものを平均有効圧力という。
×
82
直接噴射式の燃焼室の形状を答えよ。
浅皿型, 深皿型, リエントラント型, 球型