振動騒音　シャシ関係

49問 • 11ヶ月前

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一般にディスク・ブレーキの鳴き音は、ドラム・プレーキ鳴きより音は高く、振動周波数は5k～20kHzくらいである。

◯

防振式プロペラシャフトは、位相を合わせなくて済むメリットがある

自動車のばね上振動を弾性振動と呼び、ボデーの曲げ、ねじり振動を剛体振動と呼ぶ

一般に、自動車のばね上振動を弾性振動と呼び、ボデーの曲げ及びねじり振動を剛体振動と呼ぶ。

タイヤにアンバランスがあると、車速の増加に比例した振動強制力が発生し、シェイクやフラッタの発生する要因となる。

タイヤのユニフォミティとは、製造工程中のトレッド・ゴム、カーカス・コード、ベルトなどの部材のすべてを含んだ寸法と剛性の均一性のことをいう。

◯

タイヤのばね定数は前後ばね定数と縦ばね定数に分けられるが、乗り心地に影響するのは主に前後ばね定数である。

バイアス・タイヤとラジアル・タイヤでハーシュネスの騒音を比較すると、バイアス・タイヤの方がエンベロープ特性が悪いため大きくなる。

ショック・アブソーバは、オイルが狭い通路を通過する時の流路抵抗で減衰力を発生しているが、ピストンの作動速度に比例するものや作動速度に対して2段特性になっているものがある

◯

非線形コイル・スプリングは、軽荷重ではばね定数が小さく、大きい荷重ではばね定数が大きくなる。

◯

サスペンション・アームのプッシュは、乗り心地と走行安定性を両立させるために、すぐりや内筒・外筒の間に金具を入れた構造のものがある

◯

ショック・アブソーバ上部に用いられるアッパ・サポート・ゴムは、常用時には圧縮ひずみとして作用し、入力荷重が大きくなるとせん断ひずみとして作用する構造のものが多い。

ユニフォミティは、タイヤ製造中のトレッド・ゴム、カーカス・コード、ベルトなどの部材のばらつきによる寸法と剛性の均一性のことで、バランス・ウェイトで調整する

パターン・ノイズは、トレッド・パターンの機の部分が繰り返し変形して発生するエア・ポンピング音と、トレッド剛性の変化による振動強制力の影響を受ける。

◯

タイヤにアンバランスがある場合、タイヤ自身が振動強制力になりシミーが発生することがある。

◯

REV（ラジアル・フォース・バリエーション）は、振れと相関があり、縦振れを修正することにより解消することが多いが、縦振れを修正してもREVが残る場合は、タイヤの交換が必要である。

◯

ラジアル・タイヤは、バイアス・タイヤよりエンベロープ特性は良いが、ロード・ノイズ特性は悪い。

ラジアル・タイヤの場合、ハーシュネスは1次固有振動数に関係があり、30～60Hzの振動周波数をもっている。

◯

60dB音源が10個同時になった場合の音圧は、10Bの増加で70dBとなる

◯

液体封入式エンジン・マウンティングは、ゴム内部に封入された液体がオリフィスを移動することで減衰係数を大きくして低振動周波数帯域のエンジン振動を制御している。

◯

プレーキ・ノイズのグローン音とは、制動時に発生する振動周波数が200～500Hzのグー音のことをいう。

◯

シミーは、タイヤのアンバランスなどの要因で、ある一定車速のときにステアリング・ホイールが上下方向に振動する現象であり、その振動周波数は5hz～10hzくらいである

バイアス・タイヤのエンベロープ特性は、ラジアル・タイヤのエンベロープ特性より優れているが、これはタイヤの構造によるもので、ラジアル・タイヤの剛性の高いベルトが、エンベロープ特性にマイナスとなるためである。

◯

タイヤの縦ばね定数は、乗り心地に影響し、タイヤの構造、形状や荷重などの要因にもよるが、特に大きな要因は空気圧である。

◯

ユニフォミティは、タイヤ製造工程中のトレッド・ゴム，カーカス・コード、ベルトなど部材のバラつきによる寸法と剛性の均一性のことで、タイヤの縦振れを修正してもRFV が残る場合は、タイヤの横振れを修正することで解消する

オフセットコイルスプリングはコイルスプリングの中心軸をシャックアブソーバの中心軸より傾け、ショックアブソーバ内のピストンやロッドに加わる横力を低減することで摺動抵抗の低減や乗り心地の向上を図っている。

◯

インタリング付きブシュは軸直角方向に柔らかく、軸方向とねじり方向に硬いばね定数として乗り心地と走行安定性の両立を図っている

スプリングのばね定数とはばねのたわみ量に対する荷重の増加率をいい、サスペンションにはばね定数がばねのたわみ量によって変化する非線形スプリングが用いられることが多い

◯

エンベロープ特性とはタイヤが路面の凹凸を包み込む性質のことでこの特性が悪いとハーシュネスの悪化の原因となる

◯

タイヤの荷重にアンバランスがあるとタイヤの回転速度に比例した遠心力が発生し振動強制力となるためシェイクやハーシュネスの原因となる

ダイナミックバランスとはタイヤが回転している状態でのバランスのことで調整する場合は一般にタイヤの表裏二面で行う

◯

タイヤのばね定数における縦ばね定数はタイヤの空気圧の影響を受けない

ロードノイズは80〜300Hzの振動周波数をもちバイアスタイヤの場合では一次から三次成分での固有振動数と関係がある

◯

エンジンマウンティングのうちコンプレッションタイプのものはインシュレーターゴムのせん断方向のばね力を利用する方式であり、シェアタイプのものはインシュレーターゴムの圧縮方向のばね力を利用する方式である

トランスミッションのギヤの噛み合い率とは同時に荷重を受ける歯の数の比率であり、これが大きいほどすなわち、ギヤの歯たけを高くするほど歯のたわみのバラつきが大きくなるためギヤうなり音が増加する

ダイナミックダンパは共振系にばねと重りを取り付けることにより一つの固有振動数による大きな振動を二つの固有振動数に分散し振動レベルや音圧レベルを小さくするものである

◯

吸音材には多孔質で通気性の高いグラスウール、フェルトなどがあり一般に低い振動周波数帯に効果があり厚くなるほど高い振動周波数も補完する

タイヤの振れの点検はフラットスポットの影響をなくすため、10〜15分走行後すぐにリフトアップしてから行う。これは発熱した状態で長時間駐車するとタイヤが変形し走行を始めたときにタイヤの変形がボデーやステアリングホイールに不快な振動を与えることがあり、この現状を消すためである

◯

LFVとはタイヤの半径方向の力の変動の大きさをいう

LFVとはタイヤの幅方向の力の変動の大きさをいう

◯

RFVとはタイヤの幅方向の力の変動の大きさをいう

RFVとはタイヤの半径方向の力の変動の大きさをいう

◯

TFVとはタイヤの周方向の力の変動の大きさをいう

◯

ハーシュネスが発生した場合振動周波数は80〜300Hzでありラジアルタイヤの四次、五次成分の固有振動数に関係がある

ハーシュネスが発生した時の振動周波数は30〜60Hzでありラジアルタイヤの一次成分の固有振動数に関係がある

◯

ラン・アウトとはタイヤの寸法の均一性のことでありタイヤ半径方向の振れをラテアルランアウト、軸方向の振れをラジアルランアウトという

エンベロープ特性が良いタイヤと悪いタイヤを比較すると、悪いタイヤの方がハーシュネス測定時の音圧レベルが低い

ドライブシャフトの締め付けナットの緩みやスプライン部の摩耗は発進時におけるハブとドライブシャフト間の振動の発生やジョイント部が滑らかに作動しないことから走行中にシミーが発生する原因となる

◯

プロペラシャフトに用いられるフレキシブルジョイントはヨーク間の硬質ゴム製のカップリングを挟み、交互にボルトで締め付けたもので、弾性が低いこたと内部摩擦による振動の減衰作用を持っている

◯

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一般にディスク・ブレーキの鳴き音は、ドラム・プレーキ鳴きより音は高く、振動周波数は5k～20kHzくらいである。

◯

防振式プロペラシャフトは、位相を合わせなくて済むメリットがある

自動車のばね上振動を弾性振動と呼び、ボデーの曲げ、ねじり振動を剛体振動と呼ぶ

一般に、自動車のばね上振動を弾性振動と呼び、ボデーの曲げ及びねじり振動を剛体振動と呼ぶ。

タイヤにアンバランスがあると、車速の増加に比例した振動強制力が発生し、シェイクやフラッタの発生する要因となる。

◯

タイヤのばね定数は前後ばね定数と縦ばね定数に分けられるが、乗り心地に影響するのは主に前後ばね定数である。

バイアス・タイヤとラジアル・タイヤでハーシュネスの騒音を比較すると、バイアス・タイヤの方がエンベロープ特性が悪いため大きくなる。

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非線形コイル・スプリングは、軽荷重ではばね定数が小さく、大きい荷重ではばね定数が大きくなる。

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サスペンション・アームのプッシュは、乗り心地と走行安定性を両立させるために、すぐりや内筒・外筒の間に金具を入れた構造のものがある

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タイヤにアンバランスがある場合、タイヤ自身が振動強制力になりシミーが発生することがある。

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ラジアル・タイヤは、バイアス・タイヤよりエンベロープ特性は良いが、ロード・ノイズ特性は悪い。

ラジアル・タイヤの場合、ハーシュネスは1次固有振動数に関係があり、30～60Hzの振動周波数をもっている。

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60dB音源が10個同時になった場合の音圧は、10Bの増加で70dBとなる

◯

プレーキ・ノイズのグローン音とは、制動時に発生する振動周波数が200～500Hzのグー音のことをいう。

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タイヤの縦ばね定数は、乗り心地に影響し、タイヤの構造、形状や荷重などの要因にもよるが、特に大きな要因は空気圧である。

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インタリング付きブシュは軸直角方向に柔らかく、軸方向とねじり方向に硬いばね定数として乗り心地と走行安定性の両立を図っている

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エンベロープ特性とはタイヤが路面の凹凸を包み込む性質のことでこの特性が悪いとハーシュネスの悪化の原因となる

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タイヤの荷重にアンバランスがあるとタイヤの回転速度に比例した遠心力が発生し振動強制力となるためシェイクやハーシュネスの原因となる

ダイナミックバランスとはタイヤが回転している状態でのバランスのことで調整する場合は一般にタイヤの表裏二面で行う

◯

タイヤのばね定数における縦ばね定数はタイヤの空気圧の影響を受けない

ロードノイズは80〜300Hzの振動周波数をもちバイアスタイヤの場合では一次から三次成分での固有振動数と関係がある

◯

吸音材には多孔質で通気性の高いグラスウール、フェルトなどがあり一般に低い振動周波数帯に効果があり厚くなるほど高い振動周波数も補完する

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LFVとはタイヤの半径方向の力の変動の大きさをいう

LFVとはタイヤの幅方向の力の変動の大きさをいう

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RFVとはタイヤの幅方向の力の変動の大きさをいう

RFVとはタイヤの半径方向の力の変動の大きさをいう

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TFVとはタイヤの周方向の力の変動の大きさをいう

◯

ハーシュネスが発生した場合振動周波数は80〜300Hzでありラジアルタイヤの四次、五次成分の固有振動数に関係がある

ハーシュネスが発生した時の振動周波数は30〜60Hzでありラジアルタイヤの一次成分の固有振動数に関係がある

◯

ラン・アウトとはタイヤの寸法の均一性のことでありタイヤ半径方向の振れをラテアルランアウト、軸方向の振れをラジアルランアウトという

エンベロープ特性が良いタイヤと悪いタイヤを比較すると、悪いタイヤの方がハーシュネス測定時の音圧レベルが低い

◯

振動騒音 シャシ関係

振動騒音　シャシ関係