トランミッションに用いられるフルードはCVT専用のものを使用している

スチールベルトは、ブロック（エレメント）の引っ張り力によって動力伝達を行っている。

固定シーブと可動シーブを対抗配置することにより、変則に伴うスチールベルトの中心線は、ほぼ一直線を保って平行移動する

セカンダリプーリの油圧室にはラインプレッシャをかけ、金属ベルトが動力伝達するために必要なベルト張力を与えている。

油圧制御機構のコントロールバルブにおいてプライマリ・バルブが変速制御を行い、セカンダリバルブがラインプレッシャの制御を行う

プーリとこれに挟まれるスチールブロックはお互いによく滑った方が引っ張り作用が大きくなるので確実に動力を伝えることができる

変速比はプーリの溝幅によって変化するが、セカンダリプーリに比べてプライマリプーリの溝幅が広いときがlow側で狭い時がオーバードライブ側である

リバースインビビット制御とは、前進走行中に設定車速以上で誤ってリバースにシフトした場合、駆動力がプライマリプーリに伝わらないようにするためのものである

プライマリプーリ及びセカンダリプーリは共に同一傾斜面を持つ固定シーブと可動シーブが対抗配置され、可動シーブの背面に油圧室が設けてある

プライマリプーリの油圧室の受圧面積はセカンダリプーリの油圧室の受圧面積より小さいため、ラインプレッシャより小さな圧力のプライマリプレッシャで溝幅を制御することができる

ルブリケーションバルブは潤滑圧が低くなるとCVTフルードをオイルポンプの吸い込み側から供給し、油圧回路を最適な圧力に調整している

リバースシグナルバルブは各セレクトポジションに応じて回路を切り替え、フォワード時とリバース時でラインプレッシャに差圧を発生させている

油圧センサはオイルパン内の油温を検出し、油圧に応じたラインプレッシャのフィードバック制御を行うためのものである

デューティソレノイドバルブはスリップコントロールバルブを制御してフォワードクラッチとリバースクラッチ、ロックアップクラッチの締結解放を行っている

ラインプレッシャ制御ではエンジン回転数、スロットル開度などの信号をもとにECUがセカンダリバルブを作動させ、トルクの伝達に必要なラインプレッシャを発生させている

変速制御ではエンジン回転速度、スロットル開度、入出力回転速度などの信号をもとにECUがプライマリバルブを作動させプライマリプレッシャを制御して変速を行う

プーリに接しているスチールブロックのスチールバンドをプライマリプーリに引っ張り寄せることで動力を伝達している

スチールバンドはバンドにかかる曲げ応力の低減と強度確保のため、薄い複数枚のリング状スチール板を緊密に重ねた一本のバンド構造になっている。

プライマリプーリとセカンダリプーリの可動シーブを対向させているためスチールベルトの中心線の位置はLow時もオーバードライブ時も同じである

運転条件に応じたラインプレッシャをプライマリプーリの油圧室にかけ、スチールベルトの動力伝達に必要なベルト張力を制御している

リバースインビビット機能とはら前進走行中の設定車速以上で誤ってリバースにシフトした場合、駆動力が直接セカンダリ・プーリに伝わらないようにカットする機能である

ラインプレッシャ制御とはエンジン回転速度、スロットルバルブ開度などの信号をもとにプライマリバルブを作動させてラインプレッシャを制御しスチールベルトによるトルクの伝達に必要なラインプレッシャを発生させる制御である

変速制御とはエンジン回転速度、スロットルバルブ開度、入出力回転速度などの信号をもとにセカンダリバルブを作動させてセカンダリプレッシャを制御し、スチールベルトによる変速を行う制御である

登降板制御とは、登坂路走行判定時に変速比をLow寄りにして駆動力を上げ、降板路走行判定時に変速比をLow寄りにして適度なエンジンブレーキ力が得られるようにする制御である