フレーム, ビーム, フロア, 上甲板, 船側外板, 船底外板

　縦方向の補強部材が少ないので縦強度を保つためには、部材の板厚を増す必要がある。その結果、船体重量が増加する。

縦ビーム, 船側縦フレーム, 船底縦フレーム, 上甲板, 船側外板, 船底外板

　ブロックの組み立てなどに際して工事が複雑になる。特に船首尾部において顕著である。

縦式構造になっているのは、上甲板部、船底部、横式構造になっているのは、船側部、船首尾部である。

①縦ビーム ②甲板横桁 ③縦通隔壁 ④支材 ⑤船側縦フレーム ⑥内底板 ⑦船底縦フレーム ⑧サイドガーダ

長所 　船の長さ方向に部材が多く配置されているので縦強度が大きい。 短所 　ブロックの組み立てにおいて接合箇所が多く、工事が複雑になる。

油タンカーなど液体貨物を運搬する船。

縦式構造 　上甲板部、船底部（二十底部） 横式構造 　船側部、第二甲板部、第三甲板部

横式構造より縦強度が優れている。, 工作が容易である。, 倉内に大きな補強材による突起物がないので貨物の積載に都合がよい。

①（甲板）縦ビーム ②（甲板）ビーム ③甲板下ガーダ ④内底縦フレーム ⑤マージンプレート ⑥（実体フロア） ⑦船底縦フレーム

　上甲板や船底外板の補強部材を縦方向に、船側外板の補強部材を横方向に配置する構造様式。

船の長さのある個所で外板が達している最上層の甲板で、役割としては、船体の縦強度の主力となる。

鋼甲板のうち舷側に最も近い1列の鋼板で、役割としては、舷側厚板とストリンガ山形材とともに船体上部の縦強度を強め、舷側部の剛性を増す。

　倉内フレームでは横強度が不十分と考えられる機関室、重量物を搭載する船倉、長大なハッチを持つ船倉などにフレーム数本おきに配置する大型のフレームで、役割としては、同じフレーム位置に設けられる特設ビームと結合して強力な枠組みを形成し、船の横強度を増強する。

　船首隔壁と船尾隔壁を除く水密横隔壁が達する最上層の甲板で、役割としては、隔壁甲板と水密横隔壁により海水の侵入をその区画にとどめる。

　できるだけ円形か楕円形とする。もし四角形にする場合でも四隅に十分な丸みをつける。

　外板と同じ厚さの板を重ねて張るか、あらかじめ2倍の厚さの外板を用いる。

船体構造上、強度が不連続になり応力が集中するため。

周囲の外板の板厚を増すか、二重張りとする。

（要図）

倉内ディープタンク 　喫水や重心高さの調節、水や油などの液体貨物の積載。, 舷側タンク 　トリムやヒールの調節。, 船首尾水タンク 　トリムやヒールの調節、水や油などの液体貨物の積載。, トリミングタンク 　トリムやヒールの調節。

液体の圧力などに対抗して隔壁板を補強する。

スチフナとフレームを連結し、支持する。

液体の流動による衝撃を最小限に抑える。

船首尾の喫水をドック側の指示通りにしてトリムが過大にならないように注意する。

油抜き、通風、ガステストを行い、人がタンク内に入れる状態にしておく。

船底部の工事が仕様書通りに完了していること。, 船底部の塗装がすべて完了していること。, ボトムプラグが締めこまれ、プラグヘッドがセメントで半球状に塗り固められていること。, 二重底タンクやそのほかの各タンクのマンホールが確実に閉鎖されていること。, 機関士の立会いの下に、キングストンバルブの閉鎖を確認すること。, 載貨門、舷窓などの船体外舷開口部が確実に閉鎖されていること。, 船体が浮上する場合の喫水とトリムが入渠時と同じく適正であり、ヒールする力が発生しないようにタンク内の水量の調節や船体搭載物の重量および配置を確認すること。

タンクの水抜き栓, 海水弁, 船底ログの開口, 各タンクのマンホール

ボットムプラグの開放や閉鎖, 重量物の移動, 乗務員による外舷作業, 火災防止対策, 船内出入り用タラップや足場の安全, 船外排水, 作業による破損防止

船首修正 　傾斜船首では船首尾船上に喫水標がないための修正, トリム修正 　トリムがある場合の修正, ホグサグ修正 　ホギング、サギングがある場合の修正, 比重修正（海水密度修正） 　海水の比重（密度）を考えて修正

　船首左舷喫水と船首右舷喫水との平均値をとり船首喫水とする。船尾左舷喫水と船尾右舷喫水の平均値をとり船尾喫水とする。船首喫水と船尾喫水の平均値をとり、さらにこの平均値と、船体中央部左舷喫水と船体中央部右舷喫水の平均との平均値をとって喫水とする。 　これによって船体の横傾斜に対する修正、ホギング、サギングに対する修正ができる。

　水の比重が変化することにより、一般的には河川では比重が小さいので喫水は増加する。, 　水深が浅くなることによって浅水影響が顕著になり船体は沈下し、喫水が増加する。

　喫水変化に伴ってトリムが変化するが、浮面心前後位置により船首トリムか船尾トリムとなる。, 　船速の影響として一般には低速では船首トリム、高速では船尾トリムになる。, 　浅水影響によって船速の影響による船首トリムから船尾トリムに変化する船速が低速側にずれる。

破口の面積, 水面から破口までの水深, 破口が生じた船体内部の密閉度

　積み荷はできるだけ不均一にならないようにする。船首尾方向の船体にかかる浮力と重量が各位置でできるだけ等しくなるようにする。 　また、強度計算については、船首尾方向の浮力分布、重量分布の差から荷重分布を求め、荷重分布を積分して剪断力分布を求め、さらに積分して曲げモーメント曲線を求めて、最大曲げモーメントの値から各部材にかかる曲げ応力を求める。

浮力と重量

中立軸より遠くにある、上甲板部と船底部で最大となる。

　荒天航行している海面には卓越した波が存在する。この卓越する波の波長と船長がほぼ等しい場合にスラミングが激しい。

　船首船底がやせている船の方が、スラミングの危険が少ない。

　船体のピッチングの固有周期が波との出会い周期に近いほどピッチングが大きくなり、したがってスラミングの危険が大きく、また激しくなる。

　一般に船速は波との出会い周期を変えるから船体動揺の固有周期に関係してスラミングが発生しやすくなる。また船速が大きいほど船体動揺が大きいといえるから、その意味では、船速が大きいほどスラミングは激しい。

喫水が小さいほど船底が露出しやすいのでスラミングが発生しやすい。

食糧, 乗員とその所持品, 消耗品

　現在の軽荷重量から新造時の軽荷重量を引いて求める。

入渠したときにもとめる。理由は、入渠時には喫水が精度良く測定できるため。