高緯度で、2地点が東西方向に離れている場合と、2地点間の距離及び経度差が大きい場合。

2地点間の距離が短い場合。, 2地点が低緯度にある場合。, 2地点間の進路が南北に近い場合。

2地点間の最短距離航路なので、航海時間の短縮や燃料の節約が期待できる。

2地点間を一定針路で航走するので、航法計算が容易である。

　大圏航法を採用することによる航程の短縮が全航程の1%以上であれば、大圏航法が有効であるといわれている。

　狭水道や交通の輻輳水域において、船位測定を頻繁に行う時間的余裕がない場合、避険線の方位や距離などに注目することにより、簡単に乗り上げを防止できる

視界不良時でも利用できる点が有利である。

海図の測量制度が劣ると考えられる海域。, 海底の地形変化が他より著しいと考えられる海域。, 地形などの要因により、視界不良時の船位測定精度が劣ると考えられる海域。, 海潮流・潮差の影響が大きい海域。, 荒天時、うねりや風浪の波高が急激に増大する海域。, 船舶が輻輳し、避航操船を余儀なくされる海域。

安全界を決定するうえで考慮しなければならない事項は、 ・潮流や風による横方向の圧流 ・避険線の精度すなわち左右変異確認の難易 ・その海域の測量の精粗 ・昼夜の別や視程の大小 ・予想される交通量 などであり、条件が悪くなれば安全界を大きく設定する必要がある。

　設定した航進目標からの行き合い船などにより他船を避航し、予定針路から著しく外れる恐れがある場合。, 　視界不良や通行時刻の遅れにより夜間となり、避険線設定に用いた目標の視認が困難と予想される場合。, 　航海計器（レーダーや測深機など）を利用した避険線において、機器の故障などにより、それらが使用できなくなる恐れがある場合。

　個人誤差は個人により常に過大または過小に測る誤差で、観測技術が未熟なうちは変動があるが、熟練者になるとほぼ一定の値となる。この値を心得ていれば測高度に対し、修正できる。 　測定法 ①停泊中で船位がはっきりしている時に天測を行い、位置の線の偏位を見る方法 ②互いに反方位の2天体を観測し、2本の位置の線の中線との間隔を個人差とする方法

気差としては地上気差と天文気差がある。 地上気差の改正係数を小さくする 　地上気差の改正係数は眼高が低いほど大きくなるから、眼高を高くする。ただし、気温と水温の差が甚だしく大きい時は眼高を低くする。 天文気差の改正係数を小さくする 　天文気差の改正係数は天体が低高度であるほど大きい。このため低高度の天体の測定はなるべく避ける。 反方位に近い2天体を測定する。 　反方位に近い2天体の位置の線の2等分線を求めれば、地上気差は除去できる。 正確な改正を行う 　改正係数は気温、水温、気圧により変化するから、正確な改正を行う必要がある。

視水平線が明瞭な状況で測定するようにする。, 位置の線の交角が関係するので、2天体による測位の場合は2天体の方位の差が90度に近くなるように、3天体の場合は方位の差が120度近くになるように天体を選ぶ。, 極低高度および極高高度の天体の観測は避ける。

図

観測値の緯度と天体の赤緯が同名で、かつ緯度＞赤緯であれば、天体は東西圏を通過する。

　春分又は秋分のころ、太陽は赤道上を通る。この時に低緯度の海域を航行すると、測者の緯度と太陽の赤緯の差が小さい。 　測者の緯度と太陽の赤緯の差が小さくなると、太陽の子午線高度は90度に近い高度となり、また、太陽は日出から正午近くまでほとんど東西圏上にあって方位の変化が極めて少ない。このような場合、太陽の隔時観測による正午位置決定には不適であるので注意する。 　一方、測者の緯度と太陽の赤緯にある程度の差がある場合、太陽の正中前後の方位変化が急であるので、ごく短時間で観測を行っても必要な位置の線の交角が得られるから、正中前に短時間の感覚で観測する。しかし正中付近の太陽の高度が極度に高い場合は、位置の線の曲率による誤差が大きくなるので注意する。

　月は視差が大きく真出没時における月の中心は、視水平下にあり、方位測定ができない。また、星は理論上、出没方位角法による観測が可能であるが、真出没時におけるこれらの天体の光度については、星の光が大気に吸収されて微弱であることから、観測者が視認できないために方位測定ができない。よって、出没方位角法によってジャイロ誤差を求める際に用いる天体として月や星は不適当である。

　追尾物標のうち、観測者がARPAに設定した最小距離および最小時間の範囲以下で接近することが予測された追尾物標がある場合に発せられる。すなわち、追尾物標の最接近距離（DCPA）が設定した最小距離以下に、そして最接近時間（TCPA）が設定した最小時間以下になると警報が発せられる。

・危険目標警報：目標が予め設定されたDCPA、TCPA以内に接近すると予測された場合に発せられる。 ・ロスト目標警報：捕捉・追尾されている目標が何らかの原因で追尾を続行できなくなった場合に発せられる。

　現在追尾されている目標数が最大追尾可能目標数に達したことを知らせる警報。この警報が表示された場合、画面を観測して、捕捉の必要の有無を判断し、必要であれば手動捕捉する。自動捕捉モードの場合は、後方の遠ざかっていく目標が消去される。捕捉領域の優先度が高い領域であれば、目標が自動的に捕捉される。

追尾物標の近くを他の物標が通過し、それぞれの映像が重なった場合。, 追尾物標が他の映像の陰になり、映像としてとらえることが困難となった場合。, 追尾物標の近くに島や陸地、浮標等の紛らわしい映像がある場合。, 追尾物標の受信電力が弱くなり、そばに他の映像がある場合。, 追尾物標が海面反射の強い海域にあり、識別が困難となった場合。

　ARPAの自動補足機能を使えば、少なくとも20の映像を自動的に捕捉し追尾することが出来る。しかし、その補足選定基準はそれぞれの装置により決まっている。このためレーダー映像が装置の補足可能数より多い場合、装置によっては映像選定基準と使用者の選定基準が異なると、自動補足では使用者の補足したい映像が補足されない事態が発生する。こうした場合、まず手動補足により使用者が補足の必要を感じる映像を捕捉し、その後、自動補足に切り替える方法をとればよい。これにより補足すべき映像は補足され、残りは自動的に捕捉される。

　海面反射の強い領域は自船に近い範囲である。もしこの範囲の補足を除外すると、衝突の可能性が高い近距離の物標の補足が出来ないこととなる。このため、補足除外領域をできるだけ狭く設定することが肝要である。すなわち、 ・レーダーの感度や海面反射除去の調整により、海面反射のノイズが少なく、かつ物標映像が明確になるようにする。 ・海面反射映像が強く、補足の妨げとなる最小距離を求め、この範囲のみを補足除外領域とする。 ・補足除外領域は海面反射が弱くなったら、極力狭くするように心がける。

追尾目標が強い降雨、降雪区域に接近、またはその区域に入った場合。, 追尾目標が強い海面反射の区域に接近、または入った場合。, 2つ以上の追尾されている船舶が互いに接近して通過する場合。, 追尾目標が追尾されていないエコーの強い他船に接近した場合。, 追尾目標が他の目標の陰になり、映像としてとらえることが困難となった場合。, 追尾目標の受信電力が弱くなり、そばに他の映像がある場合。, 追尾目標が急に変針した場合。

　模擬操船機能とは、物標の追尾を中断することなく、自船の変針や変速に対して追尾目標の相対運動関係がどのように変わるかシミュレーションすることが出来る機能である。

　追尾中の物標の運動ベクトルを表示する。この表示では相対運動ベクトルと真運動ベクトルの選択ができる。

　追尾中の物標と自船が衝突する可能性のある場所を六角形等の形状で表示する。この場所は物標が変針・変速しないものとして求めた場所であり、物標の真針路上にある。

　潮流のある水域を航行している場合、自船と他船も同様に潮流の影響を受けている。対水針路速力ベクトル表示であれば、潮流とは無関係に表示され目視による見合い関係と一致する。対地針路速力ベクトル表示とすると、潮流ベクトルが加味され真運動が表示されてしまい、目視による見合い関係と異なる表示となる。よって真運動表示の場合、他船との衝突の危険を判定するためには、対水速力を入力しなければならない。

　ターゲットのベクトル方向が、ターゲットの真の動きを表すものではなく、自船との相対運動方向を示し、長さはその相対速力に比例した長さとなる。すなわち、相対ベクトルが自船の方向を向いているものが危険なターゲットを示すことになる。ターゲットCPAがどこにあるのか、一目で判断できるという利点がある。

　ターゲットのベクトル方向が、ターゲットの真針路であり、長さはその速力に比例した長さとなる。自船の速度ベクトルも船首輝線上に表示される。移動ターゲットと停止ターゲットの識別が容易であり、ターゲットの真針路・真速力・陸地に対する同行も判断しやすいので、狭水道や陸地に接近した海域において、自船周囲の船の動きを的確に、かつ容易に把握できる利点がある。

　AISで得られる情報は、レーダー又はARPAのみでは困難だった船舶識別が可能であること。 　レーダーが物標を探知するには、レーダー見通し上に陸地などがないことが条件になるが、AISは船舶のAISが発信した電波をとらえてその船舶の存在を知るため、電波の届く範囲であれば途中に障害物があっても有効であること。

(1)3分 (2)12秒 (3)4秒 (4)6秒

　GPSでは衛星から受信機まで信号が伝搬する所要時間を計測することにより、衛星と受信機間の距離（疑似距離と呼ぶ）を求める。こうした疑似距離を軌道要素が判明している3つ以上の衛星について求めれば、受信機の位置である緯度と経度、受信機の時間基準のずれの3つの未知数について解くことが出来ることから、観測者の位置を知ることが出来る。もし4つ以上の衛星の疑似距離が計測できるならば、未知数として観測者の高度を加えて解くことが出来ることから、観測者の三次元位置も知ることが出来る。GPSでは通常4つ以上の衛星を世界中のどこでも、いつでも観測できるように配備していることから、三次元位置を求めることが出来る。

GPSで二次元船位を求めるのに必要な衛星数は、4個である。 疑似距離の計算式：Rp=+Rt+c*(Δtr-Δts)+c*Δtd Rp：議事距離 Rt：真の距離 c：光速 Δtr：受信機内時計のGPS時間からのずれ Δts：衛星時計のGPS時間からのずれ Δtd：電離層や対流圏通過時の電波伝搬時間 　この式からわかるように、真の距離Rtを求めるためには、Δtr、Δts、Δtdなどの補正を行わなければならないが、Δtsは衛星から送られてくる。Δtdは、民間ユーザーのために、補正の為の推定データが送られてくる。Δtrは未知数である。 　衛星からの距離がわかれば、衛星を中心として、その距離を半径とする球が決定できるから、3個の衛星がそれぞれ3個の球を決定すると3次元の位置が求められる。しかし、受信機内時計のGPS時間からのずれがあるので、一点では交わらない。従って、さらにもう一つの衛星を使って、3個の円を等量ずつ順次修正していき、円が一点で交わったとき、受信機内時計のGPS時間からのずれが修正されたことになる。

船体の最も高いところで電波伝搬上の障害物がないところ。水平線上に表れるすべてのGPS衛星の信号を受信できることが望ましい。, 船の動きを表す場所。（転心点など）, レーダーアンテナの送信ビーム内から外す。, インマルサットアンテナの送信ビーム内から外す。, アンテナが排煙などで影響を受けないところ。

　原理は、所定時間間隔をあけて計測した位置計測結果の変化量から、針路と速度を計算で求めている。そのため、位置計測結果の変化量が大きいほど精度は良くなり、また、変化量の正確なほど精度が良くなる。つまり、船舶が高速で移動中ならば精度は上がるが、低速時や停止時には精度は極めて悪くなる。また、GDOPが小さい時はDGPS方式を使用している場合は良くなる。

その１ 　従来のGPS受信機では、過去に測定した位置情報と最新の位置情報を比較して、位置情報の変化から計算で速力と進路を計算して、過去位置から現在位置までの速度と方位を表示している。 その２ 　GPS電波の搬送波の位相測定処理機能を有するものでは、GPSの周波数変化としてドプラ周波数の計測ができる。衛星の現在位置は既知であり、受信者の地球上の位置も既知であるので、GPS衛星と受信者の相対移動速度の変化に対応したドプラ・シフトを計測することでその衛星との相対速度を非常に高精度に計測できる。2つ以上のGPS衛星との速度が計測できれば、使用している測地系における移動速度と移動方位が計算できる。ドプラ測定による信号処理方式を行うことで、現在の位置における進行方位と速度を計算処理時間の遅れはあるが最新の情報を示すことが出来る。