摩擦抵抗, 渦抵抗, 造波抵抗

波浪, 浅水影響, 船体動揺, 船速, 浸水面積, 水の密度

ほぼ比例する。

約2乗に比例する。

ほぼ比例する。

　船が水面を航行すると波を生じる。この波は船が周囲の水に力を与えた結果生じるものなので、その分だけ船が前進するために作りだした力を損失している。この損失分が造波抵抗である。

発散波 横波

停止惰力 　一定速度で前進中の船が機関停止を発令して船が停止するまでの進出距離と所要時間の関係。, 発動惰力 　停止中の船が前進速力を発令してからその速力に達するまでの進出距離と所要時間の関係。, 回頭惰力 　舵角一定で回頭中に舵を中央に戻してから回頭が止まるまでの回頭角と所要時間の関係。

　舵角を一定にして回頭中に舵を中央に戻してから回頭が止まるまでの回頭角と所要時間の関係。新針路へ変針する場合の操船などで進路がどの程度変針したところで舵を元に戻すかの判断に用いる。

　舵を取った時の舵に働く横力成分と船体の周りの流れの変化に伴う力の作用による。

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船体と海水間の摩擦抵抗, ビルジキールによる造渦抵抗, 造波抵抗

ビルジキール, 減揺タンク, フィンスタビライザ

　横揺れ減衰モーメントが船速にほぼ比例して増加するので横揺れが抑えられる。

　船が舵中央で直進中に突風などの一時的な外乱を受けたのちも、ある方向だけずれた進路で落ち着く性質を持つこと。方形係数の小さい瘦せた船ほど針路安定性がよい。

　操船指揮者の操船意図を的確に承知したうえで、常にラインのたるみを取っておくことが必要である。ヘッドラインの緊張によって船体の後退を防止し、あるいは、これを巻き込んで船体を前進もしくは選手を船首に近づけようとするときには、過度の張力を与えないように注意しなければならない。また、船体の岸壁側へ向かっての回頭速度が大きい時は、ヘッドラインの巻き込みはゆっくりでなければならない。

常にたるみを取っておくこと。ヘッドラインがまかれている時にはフォワードスプリングは繰り出す。船体の前進運動を防止するときは、ラインを張って伸出を抑えるが、この時は過度の張力を与えてスプリングを切断することのないようにする。

　通行船による2船間の相互作用や通行船が作る波が岸壁にあたった反射波により、係留船に対してサージング、ヨーイング、スウェイングなどの船体運動を引き起こす。

　検錨は、錨泊中に海底底質が悪く、把駐力が十分得られているかどうか不安なときや、長期の錨泊で錨が海底に埋没する危険がある場合などに行う。 　主機を使用し、転錨操船に準じて、いったん揚錨し、錨の状態を確認のうえ、再投錨する。

　捨錨は、通常の揚錨操船では危険が避けられない場合に行う。 　まず、ホースパイプ近くのデッキ上で錨鎖にストッパーを施し、張力をストッパーのみで保持させる。次に、錨鎖を繰り出し、最も近いシャックルの開放準備をする。回収の目印となるアンカーブイとブイロープを用意し、ブイロープを船外からホースパイプを通して導きいれ、錨側の錨鎖端に固縛する。そして、シャックルを開放し、船長の命令でストッパーを切断する。

錨鎖がケーブルホルダーからはずれたり、錨鎖がホイールを逆走したりする。

図

・風速が大きい場合 ・船尾トリムが大きい場合 ・浅喫水の場合

　振れ回り運動は、走錨していないときは、風向線についてほぼ左右対称である。この対称性が崩れて、風を一方の舷のみから受けるようになり振れ回り運動の振幅が小さくなった場合。このとき、錨鎖はたるむことなく張り続ける。

・できるだけ船首トリムとする。 ・バラストをとって、できるだけ深喫水とする。 ・振れ止め錨を投じる ・バウスラスタがあれば、これを利用する。

　船が風向に対して最大の角度となる付近、風向に対する船の横移動量で見ると、横移動量が最大値から0になる少し前の位置。最大張力の大きさは正面風圧抵抗の3～5倍程度とみられる。載貨状態によって左右されるが、空船時に相当する軽荷状態では振れ回り運動が大きくなり、最大張力は満船時に相当する満載状態の2倍程度となる。

　船首部分がピッチングとヒービングで上昇すると、急激に立ち錨の状態を超えて、錨が水中に吊るされた状態となって、錨鎖張力が急増する危険がある。これによりウィンドラスがが存する危険がある。したがって船首の動揺周期の様子を見ながら巻き上げ速度を調節することが必要である。

　浅水域のようにコックビルの状態から直接投錨することは避け、ウィンドラスによってウォークバックさせながら錨が着底した後、微小惰力でブロートアップさせる。この時船速を適当にする必要があり、0.5ノット程度が妥当である。

　予定錨地の水深を出しておき、小さな惰力で錨地に接近した後、錨が水底に接したならば錨鎖を伸出する。

　ウインドラスの巻き上げ力により決まる。ほぼ錨鎖4節分程度。

水深の2倍程度。

操船上利用する場合に、 ・前進行き足を抑える。 ・狭水域においての用錨回頭。 ・強風で係船岸に横付けが難しい時に投錨して船首が風下に落とされるのを防ぐ。 ・出港時に容易に離岸させるために着岸時に投錨しておく。 これらは、人為的に走錨抵抗を利用するために行うものであるので、爪を完全に掻かせることの無いようにして行う。

アンカーはコックビルの状態から投下する。, 投錨時の船速は2kt以下とし、大型船になるほど低速が良い。また、小型船といえど5kt以上の速力の時は投錨を避ける。, 錨鎖は一気に伸出させない。ウインドラスのブレーキを小刻みに掛けながら伸出する。, 岸壁近くで投錨するときは、他船の錨鎖の張り出しに注意し、錨や錨鎖が絡まないようにする。, 前進制動が働いて船が止まり始めると、船尾が振れるため注意する。

可変ピッチプロペラ型, 鉛直軸推進機, Zプロペラ型

操縦性がよい, 後進力が大きい, 耐航性が良い

(1)フック引き (2)頭づけ (3)横だき (4)舵船

　受風面積が大きくなるので船体が受ける風圧力が大きくなり、針路保持性能の低下、船体横傾斜の増加、リーウェイの増加をもたらす。

　船首船底部が空中に露出しやすくなり、スラミングが発生しやすい。

　一般に、着氷は気温が0度以下、風速10m/s以上になると起こりうるが、気温-6度以下、海水温度で3℃以下、風速10～15m/sの時が最も着氷しやすい。さらに気温がー18度以下になると、飛沫が空中で氷結するようになって、船体着氷は少なくなる。

　波の飛沫が船体にぶつかって凍り付き、次第に厚くなっていきトップヘビー状態になってGMは著しく減少する。強風や高波によって船舶が転覆する恐れがある。また、アンテナが切断されて通信不能に陥る危険もある。