排気ガス温度 テストセルでは℉、航空機では通常℃ フリータービン使用のシャフト又はプロップでは ガスジェネレータ・タービン出口温度が指示される

1時間あたりこ燃料重量流量

離陸時に常用可能な発動機ロータ軸最大回転速度及び最高ガス温度で得られる静止状態におけるジェット推力

発動機の出力制御レバーを固定しうる最小推力位置に置いたときに得られるジェット推力

離陸のために定められた制限時間内(通常5分間)に出すことが保証されている最大推力

緊急時、連続して出すことが出来る最大推力で、離陸推力の90%前後の出力

上昇時に保証されるエンジンの最大推力で、使用時間の制限は無い。

巡航時に保証されるエンジンの最大推力で、離陸定格の80%前後の出力。

着陸復行(Go・Around) 時の適切な加速応答とフレーム・アウトを防ぐようグランド・アイドルより1～7%高い出力。

地上でエンジンが安定して回転し得る最小出力状態で、離陸定格の5～8%の出力。

特定の外気温度までは出力が一定であり、特定の 外気温度以上ではタービンの 最大許容温度以下 となるよう出力を減少するよう設定されている。 ・低外気温度では圧縮機等のエンジン構造強度 による制限 ・高外気温度ではタービン入口温度の最大許容 温度の制限 「推力一外気温度曲線」は、上部が平らとなることからフラット・レート とよぶ

離陸時の最大定格で、通常５分間の連続運転に制限

時間制限なしに使用できる最大定格

巡航時に使用できる最大定格

E/Gを２基以上装備している場合、一つのE/Gが不作動になった時の定格出力 OEIの２分３０秒間定格出力 ・OEIの３０分間定格出力 ・OEIの連続定格出力 ・OEIの３０秒間定格出力 ・OEIの２分間定格出力

エンジン性能諸元 また、目的に応じて飛行高度およびマッハ(飛行速度)の 各領域に対応した性能曲線が使用される

エンジンの主要な各構成要素の各位置におけるガスの状態やエンジン性能の把握などを容易にするため

am:大気中、１：エンジンインレット、2：コンプレッサ入口、3：高圧コンプレッサ入口、 4：高圧コンプレッサ出口、5：高圧タービン入口、6：低圧タービン入口、7：低圧タービン出口、8：排気ダクト、9：排気口 ガスの状態を示す略号 大文字アルファベット＋小文字アルファベット＋数字 例：Ps2＝コンプレッサ入口の静圧（P：圧力、ｓ：静止状態） Tｔ2＝コンプレッサ入口の全温度（T：温度、ｔ：総合状態） EPR＝タービン出口全圧/コンプレッサ入口全圧＝Pt7 / Pt2

1エンジン・インレット 2.コンプレッサ入り口 3.燃焼室入り口 4コンプレッサタービン入口 5.パワータービン入り口 6.パワータービン出口 7.排気孔

エンジンの寿命延長の目的で、定格離陸推力より低い離陸推力を使用する方法

エンジンの定格離陸推力よりも低い離陸推力でエンジン型式証明を受け、運用する

航空機の搭載重量が少ない場合などで離陸推力に余裕がある場合に、定格離陸推力より低い離陸推力(最大25%低減に制限される)を使用する方法 DERATEⅠ⇒１０％減、DERATEⅡ⇒２０％減

水噴射(または水・メタノール噴射) アフタバーナ(再加熱装置)が使用されている

推力を、50パーセント程度まで増強することができるもの タービンを通過した高温ガスに再度燃料を噴射して燃焼させ、もう１段階推力を増強する燃焼に使用される空気は２５％、残り７５％の空気は冷却の目的に使われている７５％の空気を燃焼に使い推力を得る。 排気騒音レベルが一段と大きくなることと、燃料消費率が増加する欠点がある。

1エンジン使用サイクル

就航路線の長さ 30分、14時間程度 最大応力、最大熱応力 就航路線が短いほど最大応力や最大熱応力を受ける回数は多くなる

ロー・サイクル・ファティーグ 累積使用時間又は累積使用サイクルのいずれか先に到達した方で使用限界が決められている (ex タービンディスク

回転翼航空機では、エンジンの始動後エンジンを止めることなく何回も離着陸を、繰り返すことがあるため 始動回数を基準とした完全サイクル 短縮サイクルが使われている

◯エンジン使用時間（地上試運転は除く） ・エンジン使用サイクル ・暦日

飛行時間を積算する。地上（整備場）加算しない

エンジンの始動から停止までを１エンジン使用サイクルとして積算する。 最大応力や最大熱応力の回数は長短時間に関わらず１フライトで１回である。

航空機を推進させるために航空機に取り付けられた動力部、部品およびこれらに関連する保護装置の全系統をいう。

1個以上の発動機及び推力を発生するために必要な補助部品からなる独立した1系統をいう

機能的に高温高圧空気流を包含する圧力容器になっている

エンジン内部で大きな質量と運動量を持ったロータが破損した場合、飛散部品の破片の持つ大きな運動エネルギーによりケーシングを突き破り飛散する故障

1️⃣ファン・フレーム、タービン・リア・フレーム 2️⃣ 1️⃣をコンプレッサケース、燃焼室ケースタービンケースにより相互に結合されてエンジン全体の支持構造を、形成している

エンジンの前方主構造部材であり、 ファン、低圧コンプレッサ・ロータ・ベアリング、 高圧系ロータの前方ベアリング及びコンプレッサ・ステータを取り付けたコンプレッサケースを支持する

コンプレッサケースとの接合部に取り付けられている アクセサリギアボックス及びトランスファギアボックス、インテーク・カウル、スラスト・リバーサ、エンジンカウルの前方を支持する

エンジンの後方主構造部材であり、 高圧系ロータの後方ベアリング(ローラベアリング) 及び低圧タービン・ロータ・ベアリング(ローラベアリング)を支持する また後方エンジンマウントが取り付けられており、 排気ダクトおよび排気ノズルを支持する

主構造部材→コンプレッサ、タービンを、支持する主構造部材およびアクセサリ・ギア・ボックス・ケースなどを主構造部材として構成されており、 これを、コンプレッサケースおよびタービンケースなどで相互に結合してエンジン全体の指示構造を形成している

エンジンを可能な限り小型とするため

フリータービン(パワータービン)を駆動するためのガス流を作り出す高温、高圧ガスを発生する圧縮機、燃焼室およびタービンから構成される部分。（フリー・タービンは含まれない。）

プロペラ及び減速装置を除いたエアインテーク、圧縮機、燃焼室、及びガスジェネレータタービンで構成される部分

エアインテーク、圧縮機、燃焼室及びガスジェネレータタービンで構成される部分をいう タールコーンでは、フリータービンの後方にガスジェネレータには含まれない

ターボファン・エンジンのエアインテーク、ファンセクション、ファンダクトを除いたターボジェットに相当する中心部分 ガスジェネレータ

直接高温の燃焼ガスにさらされる燃焼室、タービンおよび排気ノズルの部分。（フリー・タービンを含む。）熱応力を受けるため、エンジンの劣化、寿命に及ぼす

燃焼室、タービンおよび排気ノズルの部分以外の部分。 空気取入口（ｴｱ･ｲﾝﾃｰｸ）、圧縮機、アクセサリ・ギアボックス、カウリングなど。

米国航空運送協会(Air Transport Association of America) 航空機の各系統を系統別に分類し、システム、サブ・システムおよび定義が設定されたもので、マニュアルの構成、整備および関連する管理などを行う。

エンジンを機能別に数個の独立したユニットに分割し、それぞれが単独で交換出来る構造で、エンジン全体を分解することなしに、整備を要する部分のみを単独で交換できるため、臨機応変なエンジン整備が短い工期で可能となり、整備性が向上している。 6-1-4 エンジンの状態監視のための構造

基本的に互換性を持っており、それぞれが部品番号、シリアル番号を持ち独立したユニットとして単体で管理できるようになっている

ミニモジュール エンジンメンテナンスユニット

エンジンを機体に搭載した状態で、医療用内視鏡 に類似したボア・スコープ（内視鏡)を挿入してエン ジン内部の状態を直接検査する方法

コンプレッサやタービンの全段ロータブレード 燃焼室内部、燃料ノズル 一段タービンノズルガイドベーン 一般的にはコンプレッサ及びタービンの全段のロータ 及び燃焼器/タービンノズルガイドベーン全周が点検可能

燃焼器/タービンノズルガイドベーンについては静止部品であるため全周にわたって点検できるよう周囲数箇所にボアスコープ点検孔がもうけられている

・エンジンを機体に搭載してエンジンが発生する推力を機体の構造部材に伝達する ・エンジンの垂直荷重と横荷重および回転・トルクを支持する ・エンジンの温度変化による半径方向および軸方向の膨張・収縮の吸収 ・エンジン・ケースの変形を防止し、機体側エンジン・マウントへの着脱を容易に行う

・主要構造部材であるファン・フレームまたはコンプレッサ・ケースに取り付 ・機体側マウントとは、スラスト・ピンと複数のボルトで接続 ・熱膨張による動きを吸収するために球面ブッシュを使用 ・垂直荷重、横荷重、および推力・逆推力を伝達するが、トルクは伝達しない構造

・機体側マウントとは、シア・ピンと複数のボルトで接続 ・熱膨張による動きは、ユニ・ボール・フイツテイング などを使用して吸収 ・タービンケースなどのエンジン後方構造に取り付けられて垂直荷重、横荷重を受け持ちわジェットエンジンではわずかであるが、回転トルク荷重は後方エンジンマウントが受け持っている

ボールベアリング ローラベアリング

たーびんえんじんは高速で回転するため摩擦熱の蓄積を、防ぐため

高速回転に適する 摩擦熱の発生が少ない 駆動トルクが小さい ボールベアリングはスラスト及びラジアル荷重を同時に支持できる エンジンオイルの量が少なくて良い

外形寸法が大きくなる ケージ等に大きな遠心力が働き破損を生じやすい 衝撃荷重に弱い 騒音を発生する

これ

エンジンによって異なるが、通常エンジンの前方から順にno.1,no2ベアリングと呼ばれる。

エンジンを静止状態で移動する場合(エンジンの輸送等)、ボール・ベアリングは荷重面積が小さいため、レース上にボールの窪みができるこという。ベアリングの損傷を防ぐために振動などで発生する上下方向の重力加速度Gの値が厳しく制限される。

・回転要素にボール(Ball)を使用 ・スラスト荷重とラジアル荷重を支持する。 ・スラスト、ラジアルを受けるためローラベアリングより発熱量が多く、ベアリングを許容温度以下に、保つために通常は燃焼器より前のコールド・セクションに設置される。 ・ベアリングの分解検査を容易にするために分離型インナー・レースなどを採用したものもある

二つのボールベアリングを隣接配置する必要があり これをタンデム・ベアリング方式という

・回転要素にローラ(Roller)を使用 ・ローラはボールより接触面が大きいため大きなラジアル荷重を支持できる ・スラスト荷重を支持することはできない。 ・熱膨張によるシャフトの軸方向の移動を吸収すること ができる。

◯ベアリング支持構造とベアリング・ハウジングとベアリング・アウタ・レースもの間に圧力油を充填した半径方向の小さな空間を設けることにより回転体が発生する半径方向の動的負荷(振動)を減衰してベアリング・ハウジングに伝達するもの ボール・ベアリング又はローラ・ベアリングの振動レ ベル減少及び共震点を変え疲労による損傷の可能性を減らすため、アウター・レースとエンジン構造部材との間にオイルを入れて支持剛性を下げたベアリング。

周り止め構造とし、半径方向にのみダンピングする構造

◯ボールベアリングとローラベアリングの両方に適用できるが、 ボールベアリングは軸方向のスラスト負荷をベアリング支持構造に伝達するために、スラスト負荷を伝達できる構造が追加されている

一般的には鍛造製低合金鋼 ◯使用する材料の表面 →適用状態に応じて表面硬化又は焼き入れしたスチールで製造されている

目的：・オイルの漏れを防止する→オイル・シール ・外部の高温ガスが入り込まないようにする。→エア・シール 種類 →ラビリンス・シール ・カーボン・シール ・カーボン・リング・シール ・カーボン・フェイス・シール ブラシシール

取り付け位置の温度環境によって使い分けられている

回転軸に多数のナイフ・エッジを有する金属製 シール・リングを使った非接触型シールである。 軸受部を低圧にして、外部に導かれた圧縮機 からの高圧空気との圧力差で潤滑油が外部に 漏れないようにした空気シールである。 ・コールド・セクションに使用（熱膨張によるロー タとステータが接触するため） ・ナイフ・エッジの摩耗 →1.隙間が大きくなる →2.滑油消費量の増加

カーボンおよびグラファイト製シール・リング を使った接触型シールである。 通常スプリング負荷がかけられるが、シール前後の空気の圧力差利用や磁力により密着さる。 ①カーボン・リング・シール 回転軸に取付けたカーボン・リングがステータ に接触してシールする。ホットセクションに使用 ②カーボン・フェイス・シール カーボン・シール・リングをロータ側シール・ プレート側面に接触させてシールする。圧力油に対応する