内部で発生するターボ機械騒音 →ファン、コンプレッサおよびタービンが主要発生源 ジェット排気騒音 →高速で噴出された排気ｼﾞｪｯﾄが、大気と激しくぶつか　り合って発生する ファンが主な騒音源！

ファン騒音 →インレット外部とファン排気ダクトへ拡がる コンプレッサ騒音 →インレット外部へ拡がる タービン騒音 →コアエンジンよ排気ノズルを通って拡がる

排気ノズルから大気中に高速で噴出された排気ジェットが、大気とぶつかり合って発生するもの 約400〜500m/sの速いジェット排気速度 →発生する音の強さは排気速度の8乗に比例して増加 約200m/sの低いジェット排気速度 →音の強さは僅かに排気速度の2乗に比例する

排気ノズルから大気中に高速で噴出された排気によって発生するジェット騒音

低周波 →遠方まで 高周波 →早く減衰

インテーク空気流量が増加してその半分以上がファンによる加圧のみで排出されることから、ジェット排気速度は小さくなりジェット騒音は幾分低くなるが、 ターボ機械騒音は増加する

排気速度が低いため ジェット排気騒音は小さくなる その代わりファン騒音が全体に占める割合が大きくなる

シェブロン型排気ノズル 4dBまで下げられる 高バイパス比ターボファンエンジン！！！

吸音板(アコースティックパネル) 10dB以上の減音効果があると言われている

生燃料の放出(全てのタービンエンジン 煙(ターボジェット、ファンが規制の対象! スモーク(可視煙)(煤煙) ガス状排出物(煙とおんなじ!

HC (未燃焼炭化水素)、 CO(一酸化炭素)：不完全燃焼生成物 →アイドル時(低出力設定時)の燃料ノズルから噴霧される燃料が少なく燃焼室温度が低い場所や、燃焼室の壁面近くの冷却空気が完全燃焼を妨げる領域に生成される。 ⭕️高出力時には燃焼は完璧であり、不完全燃焼領域は無くなるため、HCとCOの発生は無視できるレベルにまで減少する NOx:窒素酸化物：完全燃焼生成物 →燃焼ガスが主燃焼域での高い火炎温度と停留時間が長くなる場合に生成されるもので、燃焼中に大気中のオゾンが窒素酸化物に変化する。 ⭕️高出力になっていくに従って多くなる CO2:二酸化炭素 →化石燃料(炭化水素燃料)が完全燃焼した時に発生する燃焼生成物であり、タービンエンジンにおいても直接燃料の燃焼量に関係する避けることができない燃焼生成物⭕️高出力時に多くなる!

エンジン・オイルコンサンプションのモニタリング (監視) ボア・スコープ点検 マグネチック・チップ・デテクタ(MCD)のチェック エンジンオイルの分光分析(SOAP)検査 フライトデータモニタリング

エンジン始動中に 排気ガス温度(EGT)の上昇 油圧 最大燃料流量の指示(燃料コントロールの不具合の可能な指示として)についてチェックを行う 始動後にエンジンの潤滑油 燃料 エア・リーク及び一般的取り付け状態をチェック

これ

これ

始動を中止して、冷却操作を行う また必要により残留燃料の放出操作を行う

a.ホット・スタート(Hot Start) エンジンの着火後、排気ガス温度が上昇して、エンジン始動温度リミットを超える現象。 原因：回転数に対する燃料流量が過多、 　　　燃焼室内の残留燃料に着火した場合

ファン コンプレッサ 燃焼室 タービン 排気ノズル

エンジンの違い 運転状態の違い

これ

ホットセクション部品の劣化に影響する ホットスタート、ハングスタート エンジンが着火しないウエット・スタート、ノー・スタートも始動時の不具合である

エンジン始動温度りミットを超える場合、 所定時間内に一定回転数に到達しない場合、 およびエンジンに燃料を供給後所定の時間内に着火しない場合には、　 自動的に始動を中止してエンジンが停止される機能を持つものもある

燃焼開始（EGTの上昇で確認）の後、所定時間内に回転数がアイドル連度まで加選しない現象。 エンジンが自立回転数に達するまでのスタータの授識がなくなるか、 スタータのトルクが不足している場合：　 またはエンジン回転数に対する燃料流量が過少な場合、などに発生する