2級　令和5年度第 1回

燃焼ガスの排出及び混合気を吸入するための動力損失をいう。

スカッフ現象とは、カーボンやスラッジ(燃焼生成物)が固まってリングが動かなくなることをいう。

図示熱効率とは、理論サイクルにおいて仕事に変えることのできる熱量と、供給する熱量との割合をいう。

一体式クランクシャフトでは、クランク・ジャーナル及びクランク・ピンは耐摩耗性を向上させるため、一般に ラッピング処理(研磨)を施した後、熱処理(窒化処理)によって表面を硬化させている。

NOx低減のための対応の一つとして、エンジンの電子制 化を図り、エンジン回転速度及びインテーク・マニホール ド負圧に的確に対応する空燃比制 及び点火時期制 を行い最高燃焼ガス温 度を下げる。

クランクシャフトのバランス・ウェイトをピストンの慣性力の50 %にすると、クランク角が0°と180° のときの上下方向のアンバランスは、ピストンの慣性力と同じ値になる。

電動ファン用のサーモスイッチは 、一般に冷却水温が低いときはスイッチ内の接点が き、水温が上がると、ワックス又はバイメタルが熱を受けて接点が閉じるようになっている。

第2シリンダ

（イ）10 （ロ）1.75 （ハ）低く

エンジン暖機時には、水温の上昇に応じてISCV(アイドル・スピード・コントロール・バルブ) 内の通路を通る吸入空気量を徐々に多くすることで、安定したエンジン回転速度を維持する。

エンジンが回転するとロータの回転とともにステータ・コイルに 圧が発生し、B端子電圧が規定値に達するとツエナ・タイオード(ZD)に加わる電圧がツェナ電圧以上となり、Tr1はOFF状態となる。

コントロール・ユニットは、ブレッシャ・レギュレータからの言号を用いて、インテーク・マニホールド内の圧力に応じた燃料噴射量の補正を行っている。

バキューム・センサの出力電圧は、インテーク・マニホールド内の圧力が低くなるほ ど高くな る。

バルブとバルブ・シートとの密着不良

熱を放熱する度合の大きいプラグを高熱価型プラグと呼んでいる。

ドライブ・プーリのムーバブル・ドライブ・フェースは、エンジン回転速度が上昇すると、フィクスト・ドライブ・フェース側とは逆の方向へ移動する。

入力側から出力側に伝えられるトルクの容量は、エンジン回転速度に関係なく常に一定である

クラッチ・シューの破損

単動型のショック・アプソーバの減衰力は、伸び側及び 縮側の両方で発生する

高速走行時に起こる車両の振れで、よろよろしながら、あるいはぐらぐらしながら走行することで、それに伴 ってステアリングも振れる現象である。

キャスタ角を変えないで、トレールだけを大きくすると、安定性は増す傾向にあるが、ハンドル操能が重くなる。

ドリブン・ベベル・ギヤの形状にはスパイラル・ベベル・ギヤが用いられ、トランスミッション からの動力をプロペラ・シャフトに伝えている。

テーパ・ローラ・ベアリング

反応時間とは、運転者が障害物を認め、制動動作を開始したときからブレーキが作用するまでの時間をいう。

二輪自動車のスピードメータは、静荷重半径とタイヤの回転速度を基準にして、速度と走行距離を表示している。

抵抗R2を流れる電流I2は増加する。

アンチロック・ブレーキ・システムの構成部品のうちハイドロリック・ユニットは、 コントロール ・ユニットからの 号により各車輪速センサを制 している

剛性(横剛性)の低いフレームより、高いフレームを用いた車両を旋回させるほど、後輪に発生した ジャイロ・モーメントにより、フレームが一度たわんだ後に車両が 回し始める

ウォータ・テンパレチャ・ゲージは、測定値を検出するレシーバ・ユニットと結果を表示するセンダ・ユニットが組み合わされている。

Aの入力が1、Bの入力が1のとき、出力Qは0である。

10Ω

極圧潤滑

0.5mm

ダイヤル・ゲージのスピンドルは、使用後にオイルなどを塗布し錆の発生を防ぐ必要がある 。