問題一覧
1
ラジエータにはアッパタンク、ロワタンク、ヒータコアで構成されており、ウォータージャケットを通って高温になった冷却水を冷却する
ばつ
2
エンジンの温度が高すぎると、エンジンの部品が異常に収縮したり潤滑油の油膜が切れたりして、焼き付きが発生する可能性がある
ばつ
3
エンジン内部で燃焼が起こると、ピストンリングとシリンダ壁の隙間からブローバイガスが漏れ出る。このガスが大気中に放出するのを防ぐため、ヘッドカバーとサージタンクの間にPCVバルブを設け、エンジン負荷に応じてブローバイガスを吸気系へ導入する。
まる
4
VVT機構を持たないガソリンエンジンは、そのエンジンの目標とする低中速トルク、最高出力、アイドリング時の安定性を考慮しながらバルブタイミングを一点に定めている。
まる
5
VVT-iWは、インテーク、エキゾースト両方のバルブタイミングを連続可変させる。
ばつ
6
電磁ピックアップタイプのクランクポジションセンサで生成された矩形波は、エンジンECUの入力回路で正弦波に変換され、マイコンに入力する。
ばつ
7
コモンレール圧力センサは圧力の検出にジルコニア素子を用いている。また、故障時のバックアップのために出力電圧がオフセットされた2系統の回路を持つセンサもある。
ばつ
8
インジェクタの噴射時期と噴射量の制御は、それぞれ通電開始時期と燃料圧力を制御することで行っている。
ばつ
9
ディーゼルエンジンは空気のみを吸入し、吸入行程後期で燃料をシリンダ内に直接噴射するため、混合気の形成時間が短くなる。そのため高圧噴射による燃料の微粒子ご必要になる。
ばつ
10
パイロット噴射では、初期の噴射量を抑えることで噴射率を制御している。
まる
11
ハイブリッドECUは運転状態に応じたEV走行やHV走行のモータアシストに必要な出力に基づき、レゾルバへモータ出力要求信号を送信する。
まる
12
ハイブリッドシステム出力制御で必要なトータル出力を得るため、エンジンECUはエンジン回転数に基づき、HV ECUへ目標エンジン回転数および出力要求信号を送信する
ばつ
13
MG1/MG2駆動時は、ロータの位置に従って各IGBTをオンし、適切な三相交流をつくりロータを回転させる。
まる
14
回生ブレーキ時は、MG2のU相,V相,W相に三相交流電圧が発生し、ダイオードで整流されてHVバッテリに充電される。
まる
15
ロックアップ機構とは、ポンプインペラとタービンランナの間に機械式クラッチを設けたもので、トルクを増大する必要があるときにクラッチを接続して伝達効率を高める。
ばつ
16
減速時は、プライマリプーリのベルト掛かり径を小さく、セカンダリプーリのベルト掛かり径を大きくする。
まる
17
【減速時ダウンシフト制御】
減速する際に、早めにシフトダウンしてエンジン回転数を少し低めに保つことで、燃料噴射量を減らし、燃費の向上を図っている。
ばつ
18
登り坂/下り坂の判定をスロットル開度、車速、ブレーキ操作などにより行っている。
まる
19
【登降坂制御】
登り坂では常に最適な駆動力が得られるように不要なシフトアップを抑制し、下り坂ではエンジンブレーキにより減速しないように自動的にシフトダウンしている。
ばつ
20
ばね下制振制御では、スピードセンサ信号をもとに、ばね下の共振を検出し減衰力を高めに制御している。
まる
21
CXPI通信はCANと同様に、複数のECUが同時にデータ通信を送信することができる。
まる
22
CXPI通信はシングル線を使用している。
まる
23
CXPI通信はマルチマスタ方式を採用している。
ばつ
24
エアバッグの点火用回路の途中にあるコネクタには、コネクタを外すと自動的に電源側の端子とアース側の端子間での短絡を防止する機構が設けられている。
ばつ
問題一覧
1
ラジエータにはアッパタンク、ロワタンク、ヒータコアで構成されており、ウォータージャケットを通って高温になった冷却水を冷却する
ばつ
2
エンジンの温度が高すぎると、エンジンの部品が異常に収縮したり潤滑油の油膜が切れたりして、焼き付きが発生する可能性がある
ばつ
3
エンジン内部で燃焼が起こると、ピストンリングとシリンダ壁の隙間からブローバイガスが漏れ出る。このガスが大気中に放出するのを防ぐため、ヘッドカバーとサージタンクの間にPCVバルブを設け、エンジン負荷に応じてブローバイガスを吸気系へ導入する。
まる
4
VVT機構を持たないガソリンエンジンは、そのエンジンの目標とする低中速トルク、最高出力、アイドリング時の安定性を考慮しながらバルブタイミングを一点に定めている。
まる
5
VVT-iWは、インテーク、エキゾースト両方のバルブタイミングを連続可変させる。
ばつ
6
電磁ピックアップタイプのクランクポジションセンサで生成された矩形波は、エンジンECUの入力回路で正弦波に変換され、マイコンに入力する。
ばつ
7
コモンレール圧力センサは圧力の検出にジルコニア素子を用いている。また、故障時のバックアップのために出力電圧がオフセットされた2系統の回路を持つセンサもある。
ばつ
8
インジェクタの噴射時期と噴射量の制御は、それぞれ通電開始時期と燃料圧力を制御することで行っている。
ばつ
9
ディーゼルエンジンは空気のみを吸入し、吸入行程後期で燃料をシリンダ内に直接噴射するため、混合気の形成時間が短くなる。そのため高圧噴射による燃料の微粒子ご必要になる。
ばつ
10
パイロット噴射では、初期の噴射量を抑えることで噴射率を制御している。
まる
11
ハイブリッドECUは運転状態に応じたEV走行やHV走行のモータアシストに必要な出力に基づき、レゾルバへモータ出力要求信号を送信する。
まる
12
ハイブリッドシステム出力制御で必要なトータル出力を得るため、エンジンECUはエンジン回転数に基づき、HV ECUへ目標エンジン回転数および出力要求信号を送信する
ばつ
13
MG1/MG2駆動時は、ロータの位置に従って各IGBTをオンし、適切な三相交流をつくりロータを回転させる。
まる
14
回生ブレーキ時は、MG2のU相,V相,W相に三相交流電圧が発生し、ダイオードで整流されてHVバッテリに充電される。
まる
15
ロックアップ機構とは、ポンプインペラとタービンランナの間に機械式クラッチを設けたもので、トルクを増大する必要があるときにクラッチを接続して伝達効率を高める。
ばつ
16
減速時は、プライマリプーリのベルト掛かり径を小さく、セカンダリプーリのベルト掛かり径を大きくする。
まる
17
【減速時ダウンシフト制御】
減速する際に、早めにシフトダウンしてエンジン回転数を少し低めに保つことで、燃料噴射量を減らし、燃費の向上を図っている。
ばつ
18
登り坂/下り坂の判定をスロットル開度、車速、ブレーキ操作などにより行っている。
まる
19
【登降坂制御】
登り坂では常に最適な駆動力が得られるように不要なシフトアップを抑制し、下り坂ではエンジンブレーキにより減速しないように自動的にシフトダウンしている。
ばつ
20
ばね下制振制御では、スピードセンサ信号をもとに、ばね下の共振を検出し減衰力を高めに制御している。
まる
21
CXPI通信はCANと同様に、複数のECUが同時にデータ通信を送信することができる。
まる
22
CXPI通信はシングル線を使用している。
まる
23
CXPI通信はマルチマスタ方式を採用している。
ばつ
24
エアバッグの点火用回路の途中にあるコネクタには、コネクタを外すと自動的に電源側の端子とアース側の端子間での短絡を防止する機構が設けられている。
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