SE2級第2章
問題一覧
1
PGM-FIは、コンピュータがエンジン回転速度とインテークマニホールド内の吸入空気量で決定する(1)を採用している。
(2)はECUの主電源であり、インジェクタやフューエルポンプ、センサ (TDC、 クランク) にも分岐して供給され、 電源電圧をチェックする信号としても利用されている。
（3）は、PGM-FI メインリレー1の駆動端子として、また、ECU内のメモリの保持用電源としてイグニッションスイッチのOFF時に利用される。
（4）は、 IG1、IGP、VBU から電源のバッテリに戻すための回路で、アクチュエータ専用のPGとECU制御系のLGが車体を通してバッテリとつながっている。
(5)は、 ECU内の電源回路で作られる5V電源で、 コンピュータ回路およびセンサ系の電源であり、 センサ回路においては基準電圧とも呼ばれる。
スピード デンシティ方式
マスフロー方式
VCC
IGP
GND
MRLY
マスフロー方式, IGP, MRLY, GND, VCC
2
解答は記号で答えよ
クランク角センサは（1）
TDC、VTC角センサは（2）を使用したセンサで、基本構造はセンサを組み込んだ回路(IC) で構成され、クランク/カムシャフトのロータの突起をパルサとしている周波数センサである。
センサの信号は、回転数に（3）しているため回転数を1秒間に発生するパルスとして（4）の検知が行える。 又、様々なタイミングを検知することができる。
回転数及びタイミングの検知は（5）1回転に対してパルスを数えることで行なわれる。
センサのセンサ線の信号電圧は、 0Vと
（6）を繰り返す。 これは、ECUより基準電圧の（7）をセンサ端子に加えておき、 センサ信号がON/OFFすることにより、電圧変化を信号としている。
(A) クランクシャフト
(E) MR (磁気抵抗) 素子
(H) 反比例
(B) 0V
(C) 5V
(F) GMR(巨大磁気抵抗) 素子
(1) 回転速度
(D) 12V
(G)比例
F, E, G, I, A, C, C
3
PGM-FIのスロットル開度センサ/アクセルペダルポジションセンサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
（1）は（2）に分かれており、スロットルバルブの開き具合を検出するセンサであり、（3）を使用した半導体式である。
（4）には （5）が使用され （6）に分かれている、 ドライバがアクセルペダルを操作すると、 アクセルペダル取付部に内に設けられたセンサが回転し、 アクセルペダルの踏み込み量を検出する。
（7）の出力電圧は全閉時には（8）開度が大きくなるにしたがい（9）なる。
コンピュータは、この電圧値によりスロットル開度の状態を検知している。
スロットル開度センサとアクセルペダルポジションセンサは（10）に分類される。
(A) スロットル開度センサ
(B) アクセルペダルポジションセンサ
(C) 1系統
(D)2系統
(E) ホール素子 (IC)
(F) 低く
(G) 高く
(H) リニアセンサ
(1) 周波数センサ
(J) 論理センサ
A, D, E, B, E, D, A, F, G, H
4
PGM-FIのエアフローメータ/吸気圧力センサについて、 次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
（1）は、エンジンの吸入空気量を検出するセンサで、（2）に取り付けられている
（3）は、エンジンの吸入空気圧力を検出するセンサで（4）に取り付けられている
（5）の検出方法は、ホットワイヤとコールドワイヤとの温度差を常に一定保つように（6）に電流を流し（7）している。
吸入空気が増加すると､ ホットワイヤの熱が多く奪われると､温度を保つために電流量を（8）させる。この電流量の変化を電圧に変換し検出している
（9）の検出方法は、インテークマニホールド内に発生した負圧により （10）がゆがむとき、電気抵抗が変化する。 この電気抵抗の変化を、あらかじめ電圧を加えておくと、圧力の変化に
応じて電流量が変化する。 この電流量の変化を電圧に変換し検出している。
エアフローメータと吸気圧力センサは（11）に分類される。
(A) エアフローメータ
(B) 吸気圧力センサ
(C)エアクリーナーからスロットルバルブの間
(D) スロットルバルブとインテークマニホールド間
(E)ホットワイヤ
(F) シリコンダイヤフラム
(G) 増加
(H) 減少
(I)加熱
(J) 冷却
(K) リニアセンサ
(L) 周波数センサ
(M) 論理センサ
A, C, B, D, A, E, I, G, B, F, K
5
PGM-FIについて、適切なものは〇印に、適切でないものは×印にチェックをしてください。
1.水温センサは、エンジン冷却水温を検出するリニアセンサで、サーミスタが使用され、温度によって抵抗が変わる性質を利用している。
[O] [x]
2.O2センサは、排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出しており、 酸素濃度を検出することで空燃比(A/F) が理論空燃比に対し、濃いか薄いかを検出する。
[O] [×]
3.ノックセンサは、エンジンの高負荷時に発生するノッキングによる振動を検出している。ECUは振動が設定レベルを越えた時、 点火時期を最適に制御 (角)することで、ノッキングを低減させる。
[O] [×]
4 ブレーキ スイッチ信号は、ブレーキペダルの操作状態を検出しており、 検出用のセンサとしては設けられておらず、ブレーキランプスイッチからの電圧を信号としている。
[O][x]
5. ELDセンサは、リレーボックス内の最も容量の大きなヒューズとACGからの分岐よりも、バッテリ側で電流消費量を検出しているセンサである。
[O] [×]
◯, ◯, ◯, ◯, ×
6
PGM-FIについて、適切なものは○印に、適切でないものは×印を入力してください。
1 ATのカウンタシャフトスピードセンサは、カウンタシャフト回転数に応じたパルスが出力され、
車速信号を作っている。
[O] [x]
2 エアコンプレッシャセンサは、エアコンの冷凍サイクル低圧側の圧力を検出し、 ラジエータファン
回転の低速又は高速の切り替えを行なっている。
[O] [×]
3 ALTF信号は、A.C. ジェネレータ (ACG) の負荷状態を検出し、 アイドリングを安定させるためのものである。
[O][x]
4 ALTL信号は、ACGの発電量を監視して、 PGM-FI ECUからチャージランプ消灯させる信号に変換される。
[O] [×]
5 カウンタシャフトスピードセンサとELDセンサは、周波数センサに分類される。
[O] [×]
◯, ×, ◯, ◯, ×
7
PGM-F1のO2センサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してくださ
い。
.
O2センサは、排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出しており、 酸素濃度を検出することで空燃比(A/F) が理論空燃比に対し濃いか薄いかを検出する（1）センサである。
構造は、円筒状のジルコニア素子の内外面に白金をコーティングし、 内側は（2）と外側は（3）と接触するようになっている。
ジルコニア素子は、一定以上の高温になった時、（4）
を通過させる特性を持っている。通過できる量は（5）の差で決まる。（6）が通過する時電子を運ぶため、起電力が発生する
(A) リニア
(B)周波数
(C)論理
(D)排気ガス
(E) 大気
(F)濃度
(G) 酸素
(H) 窒素
A, E, D, G, F, G
8
PGM-F102センサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください
（1）混合気で燃焼したときの排気ガスが白金に触れると、 白金の触媒作用により残存する（2）濃度のO2は排気ガス中のCOやHCと反応し、 ジルコニア表面のO2はほとんどなくなるため、O2センサ内外面の酸素濃度差が非常に（3）なり約1Vの起電力を発生する。
逆に（4）混合気で燃焼したときの排気ガスは（5）濃度の酸素と低濃度のCOがあるため、COとO2が反応しても余分なO2が存在し、 酸素濃度差は（6）ほとんど起電力を発生しない。
O2センサはエンジンの運転中に排出される排気ガス中の酸素濃度の変化に応じて連続的に起電力を変化させ出力するため変化に応じた電圧を発生させる。
(A) 低
(B) 高
(C)リッチ
(D)リーン
(E) 小さく
(F) 大きく
C, A, F, D, B, E
9
PGM-FIのLAFセンサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください｡
.
LAFセンサは、 排気ガス中の酸素濃度変化を（1）に検出できる構造としておりO2センサと同様に（2）を使用している。
LAFセンサの1セルタイプについて
1セルタイプは、 拡散層に電圧を加えているため、 リーン領域では排気ガス中の酸素が多いため酸素は（3）から（4）に通過し、外部から加わる電圧の（5）に起電力を発生し、電流が流れる。理論空燃比をさかいにリッチ領域では、排気側の酸素濃度が低いため、酸素が（6）から（7）に通過し、外部から加わる電圧を上回り（8）に起電力を発生し、電流が流れる。
センサを流れる電流は、 酸素の通過する量に（9）するので、排気ガスのA/Fに応じた電流量となり、（10）を検出することで排気ガスのA/Fを検知できる
(A) リニア
(B) ホール素子
(C) ジルコニア素子
(D) 排気側
(E) 大気側
(F)比例
(G) 反比例
(H) 順方向
(I)逆方向
(J)電流
(K) 電圧
A, C, D, E, H, E, D, I, F, J
10
PGM-FIについて、適切なものは○印に、適切でないものは×印を入力してください。
1 インジェクタは、高精度で特殊なソレノイドバルブでエンジンの運転状態に合せて、最適な燃料を供給するリニア駆動アクチュエータである。 最適な燃料の供給には調圧された燃料をインジェクタに加え、バルブの開弁ストロークの長短でインテークマニホールド内に計量噴射している。
[O][x]
2 イグニションコイルは、イグナイタ内蔵として、 スパークプラグに直上に取り付けるダイレクトイグニッション式であり、 内蔵されているイグナイタは、エンジンECUからの IGPLS信号に応
じて、 イグニションコイルに高電圧を発生させるための駆動回路である。
[O] [×]
3
EGRバルブは、 排気ガスをインテークマニホールドに戻し燃焼温度を下げ、 排気ガス中のNOxを低減している。 エキゾーストマニホールドからの排気を直接コントロールするソレノイドバルブと、バルブの開度を検出するためのEGRバルブリフトセンサを組み込んでいる。
[O] [×]
4 フューエルポンプモータは、ポンプとDCモータが一体構造でフューエルタンク内に設置されている。 ポンプモータは、エンジン運転中のみの駆動を行なっている。
[O] [×]
5 スロットルバルブは、電子制御にて開閉するスロットルアクチュエータを装備している。 スロットルアクチュエータは、 直流モータを使用したリニア駆動アクチュエータである。
[O] [×]
×, ◯, ◯, ×, ◯
11
PGM-FIについて、適切なものは○印に、適切でないものは×印を入力してください。
1 .VTEC-SOL. V.(ソレノイドバルブ) は、VTEC バルブタイミングの作動させる
ためのソレノイドバルブである。 ECUが高速側へ切り換えを判断すると、スプールSOL.V.
を駆動しスプールバルブを開くと油圧回路を開く。
[O] [x]
2.VTC 油圧バルブは、VTCアクチュエータに作用する油圧をコントロールし、インテークカムシ
ャフトの位相を段階的に変化させている
[O] [×]
3.A/Cクラッチは、エアコン コンプレッサのクラッチを断続するためのものである。
[O] [×]
4 ラジエータファンモータ、コンデンサファンモータはラジエータとコンデンサを冷却用ファンを駆動している。 ラジエータファンとコンデンサファンは、 別々に制御している。
[O][x]
5.パージコントロール SOL.V. は、燃料蒸発ガスのスロットルボディ負圧での吸入量を制御するものである。 ソレノイドバルブは常時開タイプを使用しており、 作動時に閉じる。
[O][x]
◯, ×, ◯, ×, ×
12
PGM-FIのスロットルアクチュエータ/スロットル開度センサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
.
スロットルボディには、電子制御にてスロットルバルブを開閉する(1)と、目標スロットル開度となっているかを監視する (2)を装備し、フィードバックすることで適正なスロットル開度に調整している。
スロットルバルブは、(3)の力により、デフォルト角に調整されており、 アイドリング等の低負荷時はスロットルバルブを閉じる方向に制御し、中高負荷時は開ける方向に制御する。 スロットルアクチュエータが故障のときは、デフォルト角は維持されるので、(4)と(5)が可能となる。
スロットルバルブを開くときは、 配線図の (6)と(7)がONとなり、 M+端子が (8)、M-端子が(9)] となる。
スロットルバルブを閉じるときは、配線図の(10)と、(11)がONとなり、 M+端子
が(12)M-端子が(13)となる。
(A) スロットル開度センサ
(B) スロットルアクチュエータ
(C) スプリング
(D) エンジン始動
(E) 低速での移動
(F) Tr1
(G) Tr2
(H) Tr3
(I) Tr4
(J) プラス電位
(K) アース電位
B, A, C, D, E, F, I, J, K, G, H, K, J
13
PGM-FIについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
〈燃料噴射制御〉
燃料噴射制御は、各インジェクタの開弁(1)を制御するものである。
エンジンの必要燃料噴射量の決定は、 空燃比制御精度の高い(2)方式 (エアフローメータから燃料噴射量を決定する方式)を採用し、 空燃比はO2 フィードバック コントロールにより、(3)に制御されている。
燃料の噴射は各気筒にフューエルインジェクタを配置して、その気筒の吸入行程前で順に噴射する(4)方式を採用している。
(A) マスフロー
(B) スピードデンシティ
(C) ストローク
(D) 時間
(E)理論空燃比
(F) 同時噴射
(G) 順次噴射
D, A, E, G
14
PGM-FIについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
<燃料カット>
暖気後のスロットル全閉付近で設定された回転数を超える領域での(1) 燃料カット､オーバレブからエンジンを保護するための(2)燃料カット、設定された車速以上になると働いて車速を
制限する (3)燃料カットがある。
(A)高車速時
(B)高回転時
(C)減速時
(D)タイミング
C, B, A
問題一覧
1
PGM-FIは、コンピュータがエンジン回転速度とインテークマニホールド内の吸入空気量で決定する(1)を採用している。
(2)はECUの主電源であり、インジェクタやフューエルポンプ、センサ (TDC、 クランク) にも分岐して供給され、 電源電圧をチェックする信号としても利用されている。
（3）は、PGM-FI メインリレー1の駆動端子として、また、ECU内のメモリの保持用電源としてイグニッションスイッチのOFF時に利用される。
（4）は、 IG1、IGP、VBU から電源のバッテリに戻すための回路で、アクチュエータ専用のPGとECU制御系のLGが車体を通してバッテリとつながっている。
(5)は、 ECU内の電源回路で作られる5V電源で、 コンピュータ回路およびセンサ系の電源であり、 センサ回路においては基準電圧とも呼ばれる。
スピード デンシティ方式
マスフロー方式
VCC
IGP
GND
MRLY
マスフロー方式, IGP, MRLY, GND, VCC
2
解答は記号で答えよ
クランク角センサは（1）
TDC、VTC角センサは（2）を使用したセンサで、基本構造はセンサを組み込んだ回路(IC) で構成され、クランク/カムシャフトのロータの突起をパルサとしている周波数センサである。
センサの信号は、回転数に（3）しているため回転数を1秒間に発生するパルスとして（4）の検知が行える。 又、様々なタイミングを検知することができる。
回転数及びタイミングの検知は（5）1回転に対してパルスを数えることで行なわれる。
センサのセンサ線の信号電圧は、 0Vと
（6）を繰り返す。 これは、ECUより基準電圧の（7）をセンサ端子に加えておき、 センサ信号がON/OFFすることにより、電圧変化を信号としている。
(A) クランクシャフト
(E) MR (磁気抵抗) 素子
(H) 反比例
(B) 0V
(C) 5V
(F) GMR(巨大磁気抵抗) 素子
(1) 回転速度
(D) 12V
(G)比例
F, E, G, I, A, C, C
3
PGM-FIのスロットル開度センサ/アクセルペダルポジションセンサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
（1）は（2）に分かれており、スロットルバルブの開き具合を検出するセンサであり、（3）を使用した半導体式である。
（4）には （5）が使用され （6）に分かれている、 ドライバがアクセルペダルを操作すると、 アクセルペダル取付部に内に設けられたセンサが回転し、 アクセルペダルの踏み込み量を検出する。
（7）の出力電圧は全閉時には（8）開度が大きくなるにしたがい（9）なる。
コンピュータは、この電圧値によりスロットル開度の状態を検知している。
スロットル開度センサとアクセルペダルポジションセンサは（10）に分類される。
(A) スロットル開度センサ
(B) アクセルペダルポジションセンサ
(C) 1系統
(D)2系統
(E) ホール素子 (IC)
(F) 低く
(G) 高く
(H) リニアセンサ
(1) 周波数センサ
(J) 論理センサ
A, D, E, B, E, D, A, F, G, H
4
PGM-FIのエアフローメータ/吸気圧力センサについて、 次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
（1）は、エンジンの吸入空気量を検出するセンサで、（2）に取り付けられている
（3）は、エンジンの吸入空気圧力を検出するセンサで（4）に取り付けられている
（5）の検出方法は、ホットワイヤとコールドワイヤとの温度差を常に一定保つように（6）に電流を流し（7）している。
吸入空気が増加すると､ ホットワイヤの熱が多く奪われると､温度を保つために電流量を（8）させる。この電流量の変化を電圧に変換し検出している
（9）の検出方法は、インテークマニホールド内に発生した負圧により （10）がゆがむとき、電気抵抗が変化する。 この電気抵抗の変化を、あらかじめ電圧を加えておくと、圧力の変化に
応じて電流量が変化する。 この電流量の変化を電圧に変換し検出している。
エアフローメータと吸気圧力センサは（11）に分類される。
(A) エアフローメータ
(B) 吸気圧力センサ
(C)エアクリーナーからスロットルバルブの間
(D) スロットルバルブとインテークマニホールド間
(E)ホットワイヤ
(F) シリコンダイヤフラム
(G) 増加
(H) 減少
(I)加熱
(J) 冷却
(K) リニアセンサ
(L) 周波数センサ
(M) 論理センサ
A, C, B, D, A, E, I, G, B, F, K
5
PGM-FIについて、適切なものは〇印に、適切でないものは×印にチェックをしてください。
1.水温センサは、エンジン冷却水温を検出するリニアセンサで、サーミスタが使用され、温度によって抵抗が変わる性質を利用している。
[O] [x]
2.O2センサは、排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出しており、 酸素濃度を検出することで空燃比(A/F) が理論空燃比に対し、濃いか薄いかを検出する。
[O] [×]
3.ノックセンサは、エンジンの高負荷時に発生するノッキングによる振動を検出している。ECUは振動が設定レベルを越えた時、 点火時期を最適に制御 (角)することで、ノッキングを低減させる。
[O] [×]
4 ブレーキ スイッチ信号は、ブレーキペダルの操作状態を検出しており、 検出用のセンサとしては設けられておらず、ブレーキランプスイッチからの電圧を信号としている。
[O][x]
5. ELDセンサは、リレーボックス内の最も容量の大きなヒューズとACGからの分岐よりも、バッテリ側で電流消費量を検出しているセンサである。
[O] [×]
◯, ◯, ◯, ◯, ×
6
PGM-FIについて、適切なものは○印に、適切でないものは×印を入力してください。
1 ATのカウンタシャフトスピードセンサは、カウンタシャフト回転数に応じたパルスが出力され、
車速信号を作っている。
[O] [x]
2 エアコンプレッシャセンサは、エアコンの冷凍サイクル低圧側の圧力を検出し、 ラジエータファン
回転の低速又は高速の切り替えを行なっている。
[O] [×]
3 ALTF信号は、A.C. ジェネレータ (ACG) の負荷状態を検出し、 アイドリングを安定させるためのものである。
[O][x]
4 ALTL信号は、ACGの発電量を監視して、 PGM-FI ECUからチャージランプ消灯させる信号に変換される。
[O] [×]
5 カウンタシャフトスピードセンサとELDセンサは、周波数センサに分類される。
[O] [×]
◯, ×, ◯, ◯, ×
7
PGM-F1のO2センサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してくださ
い。
.
O2センサは、排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出しており、 酸素濃度を検出することで空燃比(A/F) が理論空燃比に対し濃いか薄いかを検出する（1）センサである。
構造は、円筒状のジルコニア素子の内外面に白金をコーティングし、 内側は（2）と外側は（3）と接触するようになっている。
ジルコニア素子は、一定以上の高温になった時、（4）
を通過させる特性を持っている。通過できる量は（5）の差で決まる。（6）が通過する時電子を運ぶため、起電力が発生する
(A) リニア
(B)周波数
(C)論理
(D)排気ガス
(E) 大気
(F)濃度
(G) 酸素
(H) 窒素
A, E, D, G, F, G
8
PGM-F102センサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください
（1）混合気で燃焼したときの排気ガスが白金に触れると、 白金の触媒作用により残存する（2）濃度のO2は排気ガス中のCOやHCと反応し、 ジルコニア表面のO2はほとんどなくなるため、O2センサ内外面の酸素濃度差が非常に（3）なり約1Vの起電力を発生する。
逆に（4）混合気で燃焼したときの排気ガスは（5）濃度の酸素と低濃度のCOがあるため、COとO2が反応しても余分なO2が存在し、 酸素濃度差は（6）ほとんど起電力を発生しない。
O2センサはエンジンの運転中に排出される排気ガス中の酸素濃度の変化に応じて連続的に起電力を変化させ出力するため変化に応じた電圧を発生させる。
(A) 低
(B) 高
(C)リッチ
(D)リーン
(E) 小さく
(F) 大きく
C, A, F, D, B, E
9
PGM-FIのLAFセンサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください｡
.
LAFセンサは、 排気ガス中の酸素濃度変化を（1）に検出できる構造としておりO2センサと同様に（2）を使用している。
LAFセンサの1セルタイプについて
1セルタイプは、 拡散層に電圧を加えているため、 リーン領域では排気ガス中の酸素が多いため酸素は（3）から（4）に通過し、外部から加わる電圧の（5）に起電力を発生し、電流が流れる。理論空燃比をさかいにリッチ領域では、排気側の酸素濃度が低いため、酸素が（6）から（7）に通過し、外部から加わる電圧を上回り（8）に起電力を発生し、電流が流れる。
センサを流れる電流は、 酸素の通過する量に（9）するので、排気ガスのA/Fに応じた電流量となり、（10）を検出することで排気ガスのA/Fを検知できる
(A) リニア
(B) ホール素子
(C) ジルコニア素子
(D) 排気側
(E) 大気側
(F)比例
(G) 反比例
(H) 順方向
(I)逆方向
(J)電流
(K) 電圧
A, C, D, E, H, E, D, I, F, J
10
PGM-FIについて、適切なものは○印に、適切でないものは×印を入力してください。
1 インジェクタは、高精度で特殊なソレノイドバルブでエンジンの運転状態に合せて、最適な燃料を供給するリニア駆動アクチュエータである。 最適な燃料の供給には調圧された燃料をインジェクタに加え、バルブの開弁ストロークの長短でインテークマニホールド内に計量噴射している。
[O][x]
2 イグニションコイルは、イグナイタ内蔵として、 スパークプラグに直上に取り付けるダイレクトイグニッション式であり、 内蔵されているイグナイタは、エンジンECUからの IGPLS信号に応
じて、 イグニションコイルに高電圧を発生させるための駆動回路である。
[O] [×]
3
EGRバルブは、 排気ガスをインテークマニホールドに戻し燃焼温度を下げ、 排気ガス中のNOxを低減している。 エキゾーストマニホールドからの排気を直接コントロールするソレノイドバルブと、バルブの開度を検出するためのEGRバルブリフトセンサを組み込んでいる。
[O] [×]
4 フューエルポンプモータは、ポンプとDCモータが一体構造でフューエルタンク内に設置されている。 ポンプモータは、エンジン運転中のみの駆動を行なっている。
[O] [×]
5 スロットルバルブは、電子制御にて開閉するスロットルアクチュエータを装備している。 スロットルアクチュエータは、 直流モータを使用したリニア駆動アクチュエータである。
[O] [×]
×, ◯, ◯, ×, ◯
11
PGM-FIについて、適切なものは○印に、適切でないものは×印を入力してください。
1 .VTEC-SOL. V.(ソレノイドバルブ) は、VTEC バルブタイミングの作動させる
ためのソレノイドバルブである。 ECUが高速側へ切り換えを判断すると、スプールSOL.V.
を駆動しスプールバルブを開くと油圧回路を開く。
[O] [x]
2.VTC 油圧バルブは、VTCアクチュエータに作用する油圧をコントロールし、インテークカムシ
ャフトの位相を段階的に変化させている
[O] [×]
3.A/Cクラッチは、エアコン コンプレッサのクラッチを断続するためのものである。
[O] [×]
4 ラジエータファンモータ、コンデンサファンモータはラジエータとコンデンサを冷却用ファンを駆動している。 ラジエータファンとコンデンサファンは、 別々に制御している。
[O][x]
5.パージコントロール SOL.V. は、燃料蒸発ガスのスロットルボディ負圧での吸入量を制御するものである。 ソレノイドバルブは常時開タイプを使用しており、 作動時に閉じる。
[O][x]
◯, ×, ◯, ×, ×
12
PGM-FIのスロットルアクチュエータ/スロットル開度センサについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
.
スロットルボディには、電子制御にてスロットルバルブを開閉する(1)と、目標スロットル開度となっているかを監視する (2)を装備し、フィードバックすることで適正なスロットル開度に調整している。
スロットルバルブは、(3)の力により、デフォルト角に調整されており、 アイドリング等の低負荷時はスロットルバルブを閉じる方向に制御し、中高負荷時は開ける方向に制御する。 スロットルアクチュエータが故障のときは、デフォルト角は維持されるので、(4)と(5)が可能となる。
スロットルバルブを開くときは、 配線図の (6)と(7)がONとなり、 M+端子が (8)、M-端子が(9)] となる。
スロットルバルブを閉じるときは、配線図の(10)と、(11)がONとなり、 M+端子
が(12)M-端子が(13)となる。
(A) スロットル開度センサ
(B) スロットルアクチュエータ
(C) スプリング
(D) エンジン始動
(E) 低速での移動
(F) Tr1
(G) Tr2
(H) Tr3
(I) Tr4
(J) プラス電位
(K) アース電位
B, A, C, D, E, F, I, J, K, G, H, K, J
13
PGM-FIについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
〈燃料噴射制御〉
燃料噴射制御は、各インジェクタの開弁(1)を制御するものである。
エンジンの必要燃料噴射量の決定は、 空燃比制御精度の高い(2)方式 (エアフローメータから燃料噴射量を決定する方式)を採用し、 空燃比はO2 フィードバック コントロールにより、(3)に制御されている。
燃料の噴射は各気筒にフューエルインジェクタを配置して、その気筒の吸入行程前で順に噴射する(4)方式を採用している。
(A) マスフロー
(B) スピードデンシティ
(C) ストローク
(D) 時間
(E)理論空燃比
(F) 同時噴射
(G) 順次噴射
D, A, E, G
14
PGM-FIについて、次の文章の空欄に入る最も適切な語句を枠内から選択してください。
<燃料カット>
暖気後のスロットル全閉付近で設定された回転数を超える領域での(1) 燃料カット､オーバレブからエンジンを保護するための(2)燃料カット、設定された車速以上になると働いて車速を
制限する (3)燃料カットがある。
(A)高車速時
(B)高回転時
(C)減速時
(D)タイミング
C, B, A