技士専門2023
問題一覧
1
令和2年5月のバリアフリー法改正を受け、令和3年3月に移動等円滑化基準が改正(ソフト基準の創設)され、その遵守の具体のあり方を示す「公共交通機関の( )の提供に関する移動等円滑化整備ガイドライン」を新たに策定した。
役務
2
経路については、高齢者、障害者等の移動等円滑化に配慮し、可能な限り（ ）で、駅前広場や公共用通路など旅客施設の外部から旅客施設内へアプローチし、車両等にスムーズに乗降できるよう、すべての行程において連続性のある移動動線の確保に努めることが必要である。
単独
3
旅客移動いについて最も一般的な経路(主動線)を移動等円滑化するとともに、主動線が利用できない非常時も勘案し、移動等円滑化された経路を（ ）確保することが望ましい。
複数
4
障害者や高齢者等を含めた誰もがウェブサイト等で提供される情報や機能を支障なく利用できるようにするため、（ ）についての対応も重要となる。
ウェブアクセシビリティ
5
コンクリートの圧送開始に先立ち、コンクリートポンプや輸送管内の閉塞を防止するため（ ）を圧送する
先送りモルタル
6
コンクリートを打ち重ねる場合、上層と下層が一体となるよう、棒状バイブレータを下層のコンクリート中に（ ）ｃｍ程度挿入する
１０
7
打継目は、できるだけ（ ）の小さい位置に設け、打継目を部材の圧縮力の作用方向と直交させるのを原則とする。
せん断力
8
水平打継目の場合、既に打ち込まれたコンクリートの表面の（ ）、品質の悪いコンクリート、緩んだ骨材粒等を完全に取り除き、コンクリート表面を粗にした後、十分に吸水させる
レイタンス
9
レールの使用性に関する照査は、必要により電気伝導性について行うものとする
〇
10
レールの疲労破壊に関する安全性の照査を行う場合、静的輪重に変動輪重係数を乗じて設計作用を算出する。
〇
11
レール溶接部の要求性能である安全性についての性能項目には、破壊と疲労破壊がある。破壊に対す照査指標は剛性であり、疲労破壊に対する照査指標は応力である。
×
12
レール溶接部は、騒音・振動の低減、乗心地の向上、軌道保守費の削減などを図るために、レール継目部に置き換えて設置するものである。
〇
13
分岐器は、一般的にはポイント、リード、クロッシングおよびガードから構成される
〇
14
分岐器の番数は、その分岐器に用いるクロッシングのクロッシング番数で表す。番数が小さいほどクロッシング角が小さく、緩やかに分岐する。
×
15
クロッシング交点は、クロッシング後端位置における分岐器軌道中心線の接戦が基準線中心線と交わる点である
×
16
外方分岐器では、分岐器側に逆カントが生じることから、基準線側の最大カントを制限している。
〇
17
通り変位・軌間変位は、車輪とレールの接触状態を考慮した上で適切な測定位置を定めておくものとする。一般には、レール摩耗時の車輪をレールの接触位置を考慮して、レール頭頂面から14～16㎜下の期間内側のレール側面を測定位置とする場合が多い
〇
18
「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の告示および解釈基準において、軌道変位の定期検査について、基準期間を在来線では1年、新幹線では２月として行うことと定められている。
〇
19
平面性変位は一定距離間の水準の変化量、つまり、軌道の平面に対するねじれの状態を表す。緩和曲線区間（カント逓減区間）における平面性変位の評価にあたっては、カント変化に伴う構造的な平面性変位を含まない値で管理を行う。
×
20
レール内部の傷を発見する方法で広く活用されている超音波探傷検査では、使用する探触子の主な周波数帯域は10～20㎒である
×
21
摺動式レール探傷車の特徴として、タイヤ式レール探傷車に比べて検測最高速度を速くでき、レール頭部表層の探傷に有利な探触子の選択が可能となる。
〇
22
タイヤ式レール探傷車の特徴として、継目部での追随性が良く、散水量も摺動式レール探傷車に比べて少なくできる。
〇
23
シェリングに代表されるレール頭頂面の転がり接触疲労損傷では、水平裂から横裂に進展して破断に至る場合がある。水平裂の下側に進展した頭部横裂を早期に発見するためには、レール頭頂面からの過流探傷が有効である。
×
24
JIEE1101：2001「普通レール及び分岐器類用特殊レール」では、40㎏N 、50㎏Nおよび60㎏レールに含まれる（ ）量が0.63～0.75％に規定されている。レール鋼中に含まれる（ ）量が多くなると、硬さ、引張強度とも大きくなる。
炭素
25
レールの強度を示す引張強度について、JISE1101：2001「普通レール及び分岐器類用特殊レール」では、40㎏N、50㎏Nおよび60㎏レールで（ ）N/㎜²以上とされている。
800
26
レール鋼中に含まれるリンおよび（ ）は原材料中の不純物の代表であり、機械的特性に悪影響を及ぼすため、含有量の上限が定められている。
硫黄
27
頭部全断面熱処理レール（HHレール）は、耐摩耗性を向上させるために普通レールに比べて炭素量が多くなっているとともに、合金成分として（ ）、また必要に応じてバナジウムが添加されている。
クロム
28
コンクリートまくらぎの使用性の照査は、設計耐用期間中にしばしば生じる設計作用およびその繰返しに対し、限界状態に至らないことを照査するものであり、外観について行い、（ ）もついては必要により行う。
電気絶縁性
29
曲げモーメントによる破壊に関する照査を行う場合、設計応答値として（ ）限界状態の設計曲げモーメントを算定し、設計曲げ耐力を設計限界値とする。
終局
30
使用限界状態の設計曲げモーメントに対して、PCまくらぎの引張縁が降るプレストレスで設計されている場合は、ひび割れ発生履歴を有していてもＰＣ鋼材およびコンクリートの（ ）応力は小さくなるため、一般に疲労破壊の照査は省略してもよい。
変動
31
レール締結装置の埋め込み部の破壊に関する照査は、JISE1201：1997および2012追補1「プレテンション式PCまくらぎ」またはJISE1202：1997および2012追補1「ポストテンション式PCまくらぎ」に定められた試験方法により、引抜き保証荷重と（ ）荷重を確認するものとする。
引き抜き破壊
32
安全側線及び重大な損害を及ぼすおそれのある線路の終端には、想定される車両の進入速度及び（ ）に応じ砂利盛り又はこれと同等以上の緩衝機能を有する車止装置を設けること。
重量
33
側線であって、２線が接続又は交差する箇所及び可動橋がある箇所には、脱線転てつ又は（ ）を設けること。
車輪止め
34
普通鉄道（新幹線を除く。）の緩和曲線の長さは、次の式により計算して得た数値以上とする。
（ア） 当該曲線を走行する車両の最大固定軸距が（ ）ｍを超える区間
緩和曲線長L（ｍ）＝400×実カント（ｍ）
（イ） 当該曲線を走行する車両の最大固定軸距が（ ）ｍ以下の区間
緩和曲線長L（ｍ）＝300×実カント（ｍ）
2.5
35
普通鉄道における出口側の緩和曲線については、（ ）が1.2を超える場合又は1.2を下回るが当該緩和曲線に脱線防止ガードを設置した場合は、当該車両の曲線通過性能に応じた緩和曲線長とすることができる。
推定脱線係数比
36
路盤は、列車の走行安定を確保するために軌道を十分強固に支持し、軌道に対して適切な剛性を有し（ ）の軟弱化を防止し、（ ）への荷重を分散し、排水勾配を設けることにより雨水等をすみやかに排除する等の機能を有するものとする。
路床
37
コンクリート路盤は、鉄筋コンクリート版と（ ）で構成される。
粒度調整砕石層
38
コンクリート路盤の軌道延長方向の長さについては、鉄筋コンクリート版の1回当たりの現実的な施工延長にするとともに、極力ひび割れを抑制するために、最大長さは（ ）ｍを標準とし、鉄筋コンクリート版相互には伸縮目地を設けるものとする。
60
39
路床に必要なK30値の適合みなし仕様は、省力化軌道の場合で（ ）MN/m3である
110
40
固定クロッシングには車輪がノーズレールとウィングレールの両方に乗り走行する共走区間がある。共走区間の（ ）が大きいと車輪がウィングレールに乗る幅は小さくなる。
フランジウェー幅
41
固定K字クロッシングにおける誘導長は、固定K字クロッシングおよび車輪の形状と（ ）から求めることができる。
軌間
42
破壊に関する安全性の照査に用いる１軌道１ｍあたりのロングレール縦荷重は、一般に（ ）kN/mとしてよい。
10
43
軌道スラブの照査に用いる変動輪重係数は、新幹線の場合、（ ）としてよい。
1.45
問題一覧
1
令和2年5月のバリアフリー法改正を受け、令和3年3月に移動等円滑化基準が改正(ソフト基準の創設)され、その遵守の具体のあり方を示す「公共交通機関の( )の提供に関する移動等円滑化整備ガイドライン」を新たに策定した。
役務
2
経路については、高齢者、障害者等の移動等円滑化に配慮し、可能な限り（ ）で、駅前広場や公共用通路など旅客施設の外部から旅客施設内へアプローチし、車両等にスムーズに乗降できるよう、すべての行程において連続性のある移動動線の確保に努めることが必要である。
単独
3
旅客移動いについて最も一般的な経路(主動線)を移動等円滑化するとともに、主動線が利用できない非常時も勘案し、移動等円滑化された経路を（ ）確保することが望ましい。
複数
4
障害者や高齢者等を含めた誰もがウェブサイト等で提供される情報や機能を支障なく利用できるようにするため、（ ）についての対応も重要となる。
ウェブアクセシビリティ
5
コンクリートの圧送開始に先立ち、コンクリートポンプや輸送管内の閉塞を防止するため（ ）を圧送する
先送りモルタル
6
コンクリートを打ち重ねる場合、上層と下層が一体となるよう、棒状バイブレータを下層のコンクリート中に（ ）ｃｍ程度挿入する
１０
7
打継目は、できるだけ（ ）の小さい位置に設け、打継目を部材の圧縮力の作用方向と直交させるのを原則とする。
せん断力
8
水平打継目の場合、既に打ち込まれたコンクリートの表面の（ ）、品質の悪いコンクリート、緩んだ骨材粒等を完全に取り除き、コンクリート表面を粗にした後、十分に吸水させる
レイタンス
9
レールの使用性に関する照査は、必要により電気伝導性について行うものとする
〇
10
レールの疲労破壊に関する安全性の照査を行う場合、静的輪重に変動輪重係数を乗じて設計作用を算出する。
〇
11
レール溶接部の要求性能である安全性についての性能項目には、破壊と疲労破壊がある。破壊に対す照査指標は剛性であり、疲労破壊に対する照査指標は応力である。
×
12
レール溶接部は、騒音・振動の低減、乗心地の向上、軌道保守費の削減などを図るために、レール継目部に置き換えて設置するものである。
〇
13
分岐器は、一般的にはポイント、リード、クロッシングおよびガードから構成される
〇
14
分岐器の番数は、その分岐器に用いるクロッシングのクロッシング番数で表す。番数が小さいほどクロッシング角が小さく、緩やかに分岐する。
×
15
クロッシング交点は、クロッシング後端位置における分岐器軌道中心線の接戦が基準線中心線と交わる点である
×
16
外方分岐器では、分岐器側に逆カントが生じることから、基準線側の最大カントを制限している。
〇
17
通り変位・軌間変位は、車輪とレールの接触状態を考慮した上で適切な測定位置を定めておくものとする。一般には、レール摩耗時の車輪をレールの接触位置を考慮して、レール頭頂面から14～16㎜下の期間内側のレール側面を測定位置とする場合が多い
〇
18
「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の告示および解釈基準において、軌道変位の定期検査について、基準期間を在来線では1年、新幹線では２月として行うことと定められている。
〇
19
平面性変位は一定距離間の水準の変化量、つまり、軌道の平面に対するねじれの状態を表す。緩和曲線区間（カント逓減区間）における平面性変位の評価にあたっては、カント変化に伴う構造的な平面性変位を含まない値で管理を行う。
×
20
レール内部の傷を発見する方法で広く活用されている超音波探傷検査では、使用する探触子の主な周波数帯域は10～20㎒である
×
21
摺動式レール探傷車の特徴として、タイヤ式レール探傷車に比べて検測最高速度を速くでき、レール頭部表層の探傷に有利な探触子の選択が可能となる。
〇
22
タイヤ式レール探傷車の特徴として、継目部での追随性が良く、散水量も摺動式レール探傷車に比べて少なくできる。
〇
23
シェリングに代表されるレール頭頂面の転がり接触疲労損傷では、水平裂から横裂に進展して破断に至る場合がある。水平裂の下側に進展した頭部横裂を早期に発見するためには、レール頭頂面からの過流探傷が有効である。
×
24
JIEE1101：2001「普通レール及び分岐器類用特殊レール」では、40㎏N 、50㎏Nおよび60㎏レールに含まれる（ ）量が0.63～0.75％に規定されている。レール鋼中に含まれる（ ）量が多くなると、硬さ、引張強度とも大きくなる。
炭素
25
レールの強度を示す引張強度について、JISE1101：2001「普通レール及び分岐器類用特殊レール」では、40㎏N、50㎏Nおよび60㎏レールで（ ）N/㎜²以上とされている。
800
26
レール鋼中に含まれるリンおよび（ ）は原材料中の不純物の代表であり、機械的特性に悪影響を及ぼすため、含有量の上限が定められている。
硫黄
27
頭部全断面熱処理レール（HHレール）は、耐摩耗性を向上させるために普通レールに比べて炭素量が多くなっているとともに、合金成分として（ ）、また必要に応じてバナジウムが添加されている。
クロム
28
コンクリートまくらぎの使用性の照査は、設計耐用期間中にしばしば生じる設計作用およびその繰返しに対し、限界状態に至らないことを照査するものであり、外観について行い、（ ）もついては必要により行う。
電気絶縁性
29
曲げモーメントによる破壊に関する照査を行う場合、設計応答値として（ ）限界状態の設計曲げモーメントを算定し、設計曲げ耐力を設計限界値とする。
終局
30
使用限界状態の設計曲げモーメントに対して、PCまくらぎの引張縁が降るプレストレスで設計されている場合は、ひび割れ発生履歴を有していてもＰＣ鋼材およびコンクリートの（ ）応力は小さくなるため、一般に疲労破壊の照査は省略してもよい。
変動
31
レール締結装置の埋め込み部の破壊に関する照査は、JISE1201：1997および2012追補1「プレテンション式PCまくらぎ」またはJISE1202：1997および2012追補1「ポストテンション式PCまくらぎ」に定められた試験方法により、引抜き保証荷重と（ ）荷重を確認するものとする。
引き抜き破壊
32
安全側線及び重大な損害を及ぼすおそれのある線路の終端には、想定される車両の進入速度及び（ ）に応じ砂利盛り又はこれと同等以上の緩衝機能を有する車止装置を設けること。
重量
33
側線であって、２線が接続又は交差する箇所及び可動橋がある箇所には、脱線転てつ又は（ ）を設けること。
車輪止め
34
普通鉄道（新幹線を除く。）の緩和曲線の長さは、次の式により計算して得た数値以上とする。
（ア） 当該曲線を走行する車両の最大固定軸距が（ ）ｍを超える区間
緩和曲線長L（ｍ）＝400×実カント（ｍ）
（イ） 当該曲線を走行する車両の最大固定軸距が（ ）ｍ以下の区間
緩和曲線長L（ｍ）＝300×実カント（ｍ）
2.5
35
普通鉄道における出口側の緩和曲線については、（ ）が1.2を超える場合又は1.2を下回るが当該緩和曲線に脱線防止ガードを設置した場合は、当該車両の曲線通過性能に応じた緩和曲線長とすることができる。
推定脱線係数比
36
路盤は、列車の走行安定を確保するために軌道を十分強固に支持し、軌道に対して適切な剛性を有し（ ）の軟弱化を防止し、（ ）への荷重を分散し、排水勾配を設けることにより雨水等をすみやかに排除する等の機能を有するものとする。
路床
37
コンクリート路盤は、鉄筋コンクリート版と（ ）で構成される。
粒度調整砕石層
38
コンクリート路盤の軌道延長方向の長さについては、鉄筋コンクリート版の1回当たりの現実的な施工延長にするとともに、極力ひび割れを抑制するために、最大長さは（ ）ｍを標準とし、鉄筋コンクリート版相互には伸縮目地を設けるものとする。
60
39
路床に必要なK30値の適合みなし仕様は、省力化軌道の場合で（ ）MN/m3である
110
40
固定クロッシングには車輪がノーズレールとウィングレールの両方に乗り走行する共走区間がある。共走区間の（ ）が大きいと車輪がウィングレールに乗る幅は小さくなる。
フランジウェー幅
41
固定K字クロッシングにおける誘導長は、固定K字クロッシングおよび車輪の形状と（ ）から求めることができる。
軌間
42
破壊に関する安全性の照査に用いる１軌道１ｍあたりのロングレール縦荷重は、一般に（ ）kN/mとしてよい。
10
43
軌道スラブの照査に用いる変動輪重係数は、新幹線の場合、（ ）としてよい。
1.45