問題一覧
1
最大タクシー重量とは、( )時にとり得る最大重量
B/O
2
MTOWとは、( )時にとり得る最大重量
T/O
3
MZFWは、燃料が空の時に許容される最大重量で、( )の付け根の強度に基づき決定される
主翼
4
A380, B777, B787-8/-9, B767の運用限界高度は、( )ftである
43100
5
B787-10の運用限界高度は、( )ftである
41100
6
B737NGの運用限界高度は、( )ftである
41000
7
A320/321の運用限界高度は、( )ftである
39800
8
DHC8-Q400の運用限界高度は、( )ftである
25000
9
各機種の運用限界高度は、( )のLimitationsに記載されている
AOM
10
各機種のTail Wind Limitは基本的に( )kt
15
11
B787の最大横風値制限は、最大瞬間風速を使用し、
・B787-8 離陸( )kt, 着陸( )kt
・B787-9 離陸( )kt, 着陸( )kt
・B787-10 離陸( )kt, 着陸( )kt
40, 37, 33, 40, 37, 35
12
B777の最大横風値は、( )kt
38
13
B767, B737NG, A320/321の最大横風値は、( )kt
33
14
全機種においてRWY WETでの最大横風値は、( )kt
25
15
全機種において、RWY FLOODEDの最大横風値は、( )kt
15
16
雪氷滑走路において、最大横風値は、
RWY CC 6 ( )の時と同じ値
RWY CC 5 ( )kt
RWY CC 4 ( )kt
RWY CC 3 ( )kt
RWY CC 2 ( )kt
RWY CC 1 ( )kt
DRY, 25, 20, 20, 15, 10
17
追い風、最大横風値の制限の運用方法は、OM( )に記載されている
S-3-7
18
MTOWは、
・( )限界による制限
・( )による制限：離着陸性能、障害物による制限
・( )による制限：運航距離、搭載燃料量
を全て満足する重量
構造重量, 性能, 運航条件
19
V1は( )速度である
離陸決定
20
V2は( )速度であり、離陸面上( )ftの高度に達する時の速度
安全離陸, 35
21
VRは( )速度である
引き起こし
22
Vmcgは、( )のみを使用して方向の維持が可能である最小の速度
方向舵
23
Obstacle Limit Weightは、Net Flight Pathで障害物を( )ft以上クリアする値である
35
24
釣り合い滑走路長とは、臨海発動機不作動離陸距離と加速停止距離が同じ長さになるようにV1を選んだ場合の距離で、このV1を( )V1と呼ぶ
Balanced
25
加速継続距離と加速停止距離が異なる場合の滑走路長を不釣り合い滑走路長といい、この際に用いるV1を( )V1と言う
B787、A320/321、A380で採用されている
V1のみを( )させることで、Lift Off地点を( )にし、障害物をクリアする
Optimum, 増加, 手前
26
Improved Climbは、V1/VR/V2のポイントを( )して、( )を増加させ、( )を向上させる
遅く, 揚力, 上昇性能
27
離陸時において、( )風は有利に、( )風は不利に働く
向かい, 追い
28
推力はエンジンに入る空気量、すなわち( )が多いほど大きくなることから、
気温が( )ほど、気圧が( )ほど離陸に有利
空気密度, 低い, 高い
29
エンジンの定格推力は、以下の4種類
・最大離陸推力( ) 100%
離陸時または飛行中(GOAなど)にMax5分間だけ使用できる最大推力
・最大連続推力( ) 90%
多発動機において1〜2発動機不作動などの緊急時に、安全確保のため使用できる最大推力
・最大上昇推力( ) 80%
通常の上昇時に連続して使用できる最大推力
・最大巡航推力( ) 70%
通常の運航時に連続して使用できる最大推力
MTOT, MCT, MCLT, MCRT
30
離陸飛行経路は、離陸滑走路末端上高度( )ft以後をいい、そのうちの第( )段階で求められる上昇勾配の制限を満たす重量が( ) Weightという
離陸飛行経路からEnrouteに変わるのは、離陸面から最小( )ftを超えたところからである
35, 2, Climb Limit, 1500
31
エンジンの圧縮機(コンプレッサー)で作られた高温高圧の空気を抽気( )という
これは機内の( )や( ) System、翼やエンジンへの氷の付着を防止する( ) Systemに使われる
ただしB787については、電気的にモーターを使用して圧縮機を駆動する( )を使用しているほか、エンジンAnti-Iceにのみ抽気を使う
Bleed Air, 与圧, Air Conditioning, Anti-Ice, CAC
32
ALT FWD C.G. Limitは、( )位置を機体後方に移動することで、必要( )を短くしたり、( )を増加させることができる
B787の( )とB777Fで用いられる
規定は( ) PR-13
重心, 滑走路長, MTOW, 国際線, AOR
33
性能に影響を与える滑走路状態は、( )と( )である
滑りやすさ, 勾配
34
滑走路状態がWETのとき、( )距離が伸びる
Slipperyのとき、雪や氷が( )となって( )が低下し、( )距離も伸びる
加速停止, 抵抗, 加速性能, 加速停止
35
航続距離が最大になる速度で巡航することを、( )方式( )という
この方式は単位燃料あたりの飛行距離である( )を基に設定され、( )の99%となる航続率の速度を選んで飛行する
( )に向かう速度として使われる(A320/321を除く)
最大距離巡航, MRC, 航続率, MRC, 代替空港
36
MRCよりも少しだけ早い速度で巡航する方式を、( )方式( )という
長距離巡航, LRC
37
運航コストが最小になる速度で飛行する方式を、( )方式( )という
基本的には運航コストを( )にする速度でCOST INDEXを選択する
経済巡航, ECON Cruise, 最適
38
S.E.C(Single Engine Ceiling)とは、( )不作動になったと仮定し、残りの推力は最大連続推力(Maximum Continuous Thrust)で障害物の上空( )ftでのGross Gradientを求め、所定のGradient Reduction後のNet Gradientが正であることをいう
One Engine, 1000
39
Drift Down
巡航中に( )不作動になったと仮定し、残りのEngine推力を最大連続推力( )に設定し、( )を維持しながら( ) Speedに減速したあと、その後に速度を維持するようにPath Controlすると、高度が下がっていくもの
Net Flight Pathで障害物を2000ft以上Clearしなくてはいけない
One Engine, MCT, 巡航高度, Drift down
40
Enroute Limit Weightとは、( )と( )の考え方を満足する( )である
Drift Down, One Engine Ceiling, T/O Weight
41
最大許容離陸重量( )とは、
・( )限界による制限( ) Limit
・( )による制限( ) Limit
・( )条件による制限( ) Limit
この3つを満たす重量
MTOW, 構造, Structual, 性能, Performance, 運航, Operational
42
降下の方式には3種類あり、
・( )降下方式→所要短縮、燃料消費増、高度変化大
・( )降下方式→所要増、燃料消費少、高度変化小
・( )降下方式→事前に降下経路を特定する方式
( )やRJFKで採用(空港名)
・( )降下→( )と呼ばれる与圧が保たれない状況
規定は( )
なお通常の客室高度降下率は、( )ft/分である
高速, 長距離, 連続降下, ROAH, 緊急, 急減圧, QRH, 300
43
着陸とは、滑走路末端上空( )ftのとことから接地し、完全に停止するまでの間をいう
50
44
GOAには2種類あり、
・( )上昇(Approach Climb)
( )で滑走路を視認できない、( )をオーバーしている、( )からの指示があった場合にとる方式で、このときの飛行形態は( )形態かつ( )と仮定している
・( )上昇(Landing Climb)
( )以下に降下した時点で、滑走路上に障害物を発見したり、先行機と十分な間隔がないと判断されたときにとる方式で、このときの飛行形態は( )形態かつ( )と仮定している
進入, DH, 最大横風値, 管制官, 進入, 臨海発動機不作動, 着陸, DH, 着陸, 全エンジン正常作動
45
着陸においては、利用できる滑走路の長さが、( )滑走路長より短い場合は、滑走路の長さと( )滑走路長と等しくなるか、それより短くなるように( )を減じなければならない
必要着陸, 必要着陸, 着陸重量
46
着陸の接地時において、前提条件としては、
・( )ブレーキ最大
・( )最大(自動)
・( )不使用
となっている
車輪, グランドスポイラー, Thrust Reverser
47
着陸距離とは、滑走路末端上空( )ftから、接地して完全に停止するまでの距離
50
48
着陸滑走路長とは、
滑走路状態が( )のとき、着陸距離を( . )で割った距離
滑走路状態が( )のとき、( )より15%長くする
なお算出においては、WET時における( )の有無は考慮されず、一律( )で算出する
DRY, 0.6, WET, DRY, Grooving, Non Grooved
49
着陸性能の確認において、
In-Flight性能は、( )を想定した変動要素(Brakeの強さ、進入速度、滑走路状態、気象条件など)を考慮して計算がされる
このとき接地点や接地速度、Pilotの操作遅れ、滑走路状態のばらつき等に対する余裕分を加味し、( )%の路長余裕が加味される
日常運航, 15
50
In Flight性能の確認は、
・Boeing機
( )や( )の( )章記載のLanding Distance with Automatic Wheel Brake Tableに記載
またOPTでも計算可能(B777/B787/B737)
・Airbus機
基本的にFlySmart＋のみでの確認
滑走路状態が( )のときは、In FlightとDispatch両性能を確認し、より厳しいものを採用する
AOM, QRH, PI, WET
51
機体に不具合が生じた際の着陸可否の判断において、
その計算基準は( )に記載されている
Landing Distanceのデータは、( )の( )章またはPerformance Inflight、Advisory Information、Engine Inoperativeに記載されている
Airbus機は基本的にFlySmart＋のみ
AOR, QRH, PI
52
性能計算にあたり、離着陸重量表が載っているのは(
)
FPDM
53
FPDMに設定されている重量表は、
・( )重量表
個々の滑走路( )、有効滑走路長、勾配を基に標準大気圧(ISA)を基準に重量計算した重量表
OPTやFlysmart+はこの表を使う
・( )重量表
代表的な滑走路長を定め、勾配及び標高に一定の余裕を持たせて計算した重量表
実滑走路長よりも短い重量表を用いる
個別, 標高, 一般
54
飛行計画において、原則として最も大きな離陸重量が得られるような離陸推力とFlapを選定する
Boeing：( ) ( )-20 Weight Planning 2
Airbus：( ) PER-ANA-PLN
DHC8：AOM 7-2-2 2
AOM, PP, AOM
55
湿潤滑走路については、
Boeing：( ) ( )-3
Airbus：( ) 4-1-1
DHC8：( ) 4-1-4
AOR, PR, AOR, AOR
56
滑走路上の水膜の厚さが( )mm以上になると、Dynamic ( )が発生する可能性が高くなり、この状態は( )或いは( ) Waterと呼ばれる
3, Hydroplaning, FLOODED, Standing
57
雪氷の種類
( ) snow→雪玉を作ろうとすると崩れる
( ) snow→水は絞り出せない雪
( ) →手で掴むと水が滴り落ちる
( ) snow→車両で走行しても轍が生じない
( ) →凍った水
Dry Snow on top of compacted snow
Wet Snow on top of Compacted Snow
( ) Ice →上部に水の層がある氷
Water on top of Compacted Snow
Dry Snow on top of Ice
Wet Snow on top of Ice
Dry , Wet, Slush, Compacted, Ice, Wet
58
Slush Dragとは、航空機が路面上の水や雪、Slushなどから受ける( )のことで、速度の( )に比例する
構成する要因は以下の2つ
・( ) Drag→タイヤが掻き分ける抵抗
・Spray ( ) Drag→胴体、翼などにぶつかる2次的抵抗
抵抗, 2条, Displacement, Impingement
59
FAAのAdvisory Circularでは、( )mmを超えるSlushでは( )を行わないよう勧告している
13, 離陸
60
積雪深による制限
Slush→( )mm以上
Wet Snow→( )mm以上、AirbusはT/O時( )mm以上
Dry Snow→T/O ( )mm以上
L/D ( )mm以上
DHC8 L/D ( )mm以上
13, 51, 31, 71, 153, 71
61
RWYCCが1区分でも( )の場合は離着陸禁止
0
62
離着陸が制限される装備品の不作動は、
・( ) Skid
・( ) Reverser
CAT Ⅲ運用時の制限は、
・GRV RWY→( ), ( ), RWYCC( )(雪氷状態の場合)
・NON GRV RWY→( )
Anti, Thrust, DRY, WET, 6, DRY
63
離陸が一律に禁止されている気象条件は、
・( )(GR)
・Ice ( )(PL)
・Moderate and Heavy ( ) Rain (FZRA/+FZRA)
・Small ( )(GS)
・Heavy Snow
Hail, Pellets, Freezing, Hail
64
Engine Anti-Iceの使用は、( ) Conditionが存在する場合にONと( )に規定されている
使用する場合は( )性能の補正が必要となる
( ) Anti-Iceについては、( )の判断に委ねられている
Icing, AOM, 離陸, Wing, 機長
65
Icing Conditionとは、
①ON GROUND / T/O
・( )が( )℃以下で、( )(雲、雨、雪、みぞれ、氷晶、視程1mile以下の霧など)が存在する時
・( )が( )℃以下で、Ramp, Taxiway, RWY上の雪・氷・Standing WaterまたはSlushがEngineに吸い込まれるか、Engine Nacelle, Engine Sensor Probeに凍りつくおそれがある場合
②IN-FLIGHT
・( )が( )℃以下で、いかなる形態であれ( )が存在するとき
※B787は( )℃以下
OAT, 15, Visible Moisture, OAT, 10, TAT, 10, Visible Moisture, 15
66
機体への雪や氷の付着は、主翼( )の厚さ( )mmの霜までしか許容されない
( )への付着は一切許容されない
下面, 3, 動翼
航法
航法
ユーザ名非公開 · 68問 · 6ヶ月前航法
航法
68問 • 6ヶ月前ユーザ名非公開
航空管制
航空管制
ユーザ名非公開 · 20問 · 6ヶ月前航空管制
航空管制
20問 • 6ヶ月前ユーザ名非公開
重量重心(W/B)
重量重心(W/B)
ユーザ名非公開 · 20問 · 6ヶ月前重量重心(W/B)
重量重心(W/B)
20問 • 6ヶ月前ユーザ名非公開
飛行計画
飛行計画
ユーザ名非公開 · 15問 · 6ヶ月前飛行計画
飛行計画
15問 • 6ヶ月前ユーザ名非公開
危険物輸送
危険物輸送
ユーザ名非公開 · 5問 · 6ヶ月前危険物輸送
危険物輸送
5問 • 6ヶ月前ユーザ名非公開
OM
OM
ユーザ名非公開 · 38問 · 6ヶ月前OM
OM
38問 • 6ヶ月前ユーザ名非公開
問題一覧
1
最大タクシー重量とは、( )時にとり得る最大重量
B/O
2
MTOWとは、( )時にとり得る最大重量
T/O
3
MZFWは、燃料が空の時に許容される最大重量で、( )の付け根の強度に基づき決定される
主翼
4
A380, B777, B787-8/-9, B767の運用限界高度は、( )ftである
43100
5
B787-10の運用限界高度は、( )ftである
41100
6
B737NGの運用限界高度は、( )ftである
41000
7
A320/321の運用限界高度は、( )ftである
39800
8
DHC8-Q400の運用限界高度は、( )ftである
25000
9
各機種の運用限界高度は、( )のLimitationsに記載されている
AOM
10
各機種のTail Wind Limitは基本的に( )kt
15
11
B787の最大横風値制限は、最大瞬間風速を使用し、
・B787-8 離陸( )kt, 着陸( )kt
・B787-9 離陸( )kt, 着陸( )kt
・B787-10 離陸( )kt, 着陸( )kt
40, 37, 33, 40, 37, 35
12
B777の最大横風値は、( )kt
38
13
B767, B737NG, A320/321の最大横風値は、( )kt
33
14
全機種においてRWY WETでの最大横風値は、( )kt
25
15
全機種において、RWY FLOODEDの最大横風値は、( )kt
15
16
雪氷滑走路において、最大横風値は、
RWY CC 6 ( )の時と同じ値
RWY CC 5 ( )kt
RWY CC 4 ( )kt
RWY CC 3 ( )kt
RWY CC 2 ( )kt
RWY CC 1 ( )kt
DRY, 25, 20, 20, 15, 10
17
追い風、最大横風値の制限の運用方法は、OM( )に記載されている
S-3-7
18
MTOWは、
・( )限界による制限
・( )による制限：離着陸性能、障害物による制限
・( )による制限：運航距離、搭載燃料量
を全て満足する重量
構造重量, 性能, 運航条件
19
V1は( )速度である
離陸決定
20
V2は( )速度であり、離陸面上( )ftの高度に達する時の速度
安全離陸, 35
21
VRは( )速度である
引き起こし
22
Vmcgは、( )のみを使用して方向の維持が可能である最小の速度
方向舵
23
Obstacle Limit Weightは、Net Flight Pathで障害物を( )ft以上クリアする値である
35
24
釣り合い滑走路長とは、臨海発動機不作動離陸距離と加速停止距離が同じ長さになるようにV1を選んだ場合の距離で、このV1を( )V1と呼ぶ
Balanced
25
加速継続距離と加速停止距離が異なる場合の滑走路長を不釣り合い滑走路長といい、この際に用いるV1を( )V1と言う
B787、A320/321、A380で採用されている
V1のみを( )させることで、Lift Off地点を( )にし、障害物をクリアする
Optimum, 増加, 手前
26
Improved Climbは、V1/VR/V2のポイントを( )して、( )を増加させ、( )を向上させる
遅く, 揚力, 上昇性能
27
離陸時において、( )風は有利に、( )風は不利に働く
向かい, 追い
28
推力はエンジンに入る空気量、すなわち( )が多いほど大きくなることから、
気温が( )ほど、気圧が( )ほど離陸に有利
空気密度, 低い, 高い
29
エンジンの定格推力は、以下の4種類
・最大離陸推力( ) 100%
離陸時または飛行中(GOAなど)にMax5分間だけ使用できる最大推力
・最大連続推力( ) 90%
多発動機において1〜2発動機不作動などの緊急時に、安全確保のため使用できる最大推力
・最大上昇推力( ) 80%
通常の上昇時に連続して使用できる最大推力
・最大巡航推力( ) 70%
通常の運航時に連続して使用できる最大推力
MTOT, MCT, MCLT, MCRT
30
離陸飛行経路は、離陸滑走路末端上高度( )ft以後をいい、そのうちの第( )段階で求められる上昇勾配の制限を満たす重量が( ) Weightという
離陸飛行経路からEnrouteに変わるのは、離陸面から最小( )ftを超えたところからである
35, 2, Climb Limit, 1500
31
エンジンの圧縮機(コンプレッサー)で作られた高温高圧の空気を抽気( )という
これは機内の( )や( ) System、翼やエンジンへの氷の付着を防止する( ) Systemに使われる
ただしB787については、電気的にモーターを使用して圧縮機を駆動する( )を使用しているほか、エンジンAnti-Iceにのみ抽気を使う
Bleed Air, 与圧, Air Conditioning, Anti-Ice, CAC
32
ALT FWD C.G. Limitは、( )位置を機体後方に移動することで、必要( )を短くしたり、( )を増加させることができる
B787の( )とB777Fで用いられる
規定は( ) PR-13
重心, 滑走路長, MTOW, 国際線, AOR
33
性能に影響を与える滑走路状態は、( )と( )である
滑りやすさ, 勾配
34
滑走路状態がWETのとき、( )距離が伸びる
Slipperyのとき、雪や氷が( )となって( )が低下し、( )距離も伸びる
加速停止, 抵抗, 加速性能, 加速停止
35
航続距離が最大になる速度で巡航することを、( )方式( )という
この方式は単位燃料あたりの飛行距離である( )を基に設定され、( )の99%となる航続率の速度を選んで飛行する
( )に向かう速度として使われる(A320/321を除く)
最大距離巡航, MRC, 航続率, MRC, 代替空港
36
MRCよりも少しだけ早い速度で巡航する方式を、( )方式( )という
長距離巡航, LRC
37
運航コストが最小になる速度で飛行する方式を、( )方式( )という
基本的には運航コストを( )にする速度でCOST INDEXを選択する
経済巡航, ECON Cruise, 最適
38
S.E.C(Single Engine Ceiling)とは、( )不作動になったと仮定し、残りの推力は最大連続推力(Maximum Continuous Thrust)で障害物の上空( )ftでのGross Gradientを求め、所定のGradient Reduction後のNet Gradientが正であることをいう
One Engine, 1000
39
Drift Down
巡航中に( )不作動になったと仮定し、残りのEngine推力を最大連続推力( )に設定し、( )を維持しながら( ) Speedに減速したあと、その後に速度を維持するようにPath Controlすると、高度が下がっていくもの
Net Flight Pathで障害物を2000ft以上Clearしなくてはいけない
One Engine, MCT, 巡航高度, Drift down
40
Enroute Limit Weightとは、( )と( )の考え方を満足する( )である
Drift Down, One Engine Ceiling, T/O Weight
41
最大許容離陸重量( )とは、
・( )限界による制限( ) Limit
・( )による制限( ) Limit
・( )条件による制限( ) Limit
この3つを満たす重量
MTOW, 構造, Structual, 性能, Performance, 運航, Operational
42
降下の方式には3種類あり、
・( )降下方式→所要短縮、燃料消費増、高度変化大
・( )降下方式→所要増、燃料消費少、高度変化小
・( )降下方式→事前に降下経路を特定する方式
( )やRJFKで採用(空港名)
・( )降下→( )と呼ばれる与圧が保たれない状況
規定は( )
なお通常の客室高度降下率は、( )ft/分である
高速, 長距離, 連続降下, ROAH, 緊急, 急減圧, QRH, 300
43
着陸とは、滑走路末端上空( )ftのとことから接地し、完全に停止するまでの間をいう
50
44
GOAには2種類あり、
・( )上昇(Approach Climb)
( )で滑走路を視認できない、( )をオーバーしている、( )からの指示があった場合にとる方式で、このときの飛行形態は( )形態かつ( )と仮定している
・( )上昇(Landing Climb)
( )以下に降下した時点で、滑走路上に障害物を発見したり、先行機と十分な間隔がないと判断されたときにとる方式で、このときの飛行形態は( )形態かつ( )と仮定している
進入, DH, 最大横風値, 管制官, 進入, 臨海発動機不作動, 着陸, DH, 着陸, 全エンジン正常作動
45
着陸においては、利用できる滑走路の長さが、( )滑走路長より短い場合は、滑走路の長さと( )滑走路長と等しくなるか、それより短くなるように( )を減じなければならない
必要着陸, 必要着陸, 着陸重量
46
着陸の接地時において、前提条件としては、
・( )ブレーキ最大
・( )最大(自動)
・( )不使用
となっている
車輪, グランドスポイラー, Thrust Reverser
47
着陸距離とは、滑走路末端上空( )ftから、接地して完全に停止するまでの距離
50
48
着陸滑走路長とは、
滑走路状態が( )のとき、着陸距離を( . )で割った距離
滑走路状態が( )のとき、( )より15%長くする
なお算出においては、WET時における( )の有無は考慮されず、一律( )で算出する
DRY, 0.6, WET, DRY, Grooving, Non Grooved
49
着陸性能の確認において、
In-Flight性能は、( )を想定した変動要素(Brakeの強さ、進入速度、滑走路状態、気象条件など)を考慮して計算がされる
このとき接地点や接地速度、Pilotの操作遅れ、滑走路状態のばらつき等に対する余裕分を加味し、( )%の路長余裕が加味される
日常運航, 15
50
In Flight性能の確認は、
・Boeing機
( )や( )の( )章記載のLanding Distance with Automatic Wheel Brake Tableに記載
またOPTでも計算可能(B777/B787/B737)
・Airbus機
基本的にFlySmart＋のみでの確認
滑走路状態が( )のときは、In FlightとDispatch両性能を確認し、より厳しいものを採用する
AOM, QRH, PI, WET
51
機体に不具合が生じた際の着陸可否の判断において、
その計算基準は( )に記載されている
Landing Distanceのデータは、( )の( )章またはPerformance Inflight、Advisory Information、Engine Inoperativeに記載されている
Airbus機は基本的にFlySmart＋のみ
AOR, QRH, PI
52
性能計算にあたり、離着陸重量表が載っているのは(
)
FPDM
53
FPDMに設定されている重量表は、
・( )重量表
個々の滑走路( )、有効滑走路長、勾配を基に標準大気圧(ISA)を基準に重量計算した重量表
OPTやFlysmart+はこの表を使う
・( )重量表
代表的な滑走路長を定め、勾配及び標高に一定の余裕を持たせて計算した重量表
実滑走路長よりも短い重量表を用いる
個別, 標高, 一般
54
飛行計画において、原則として最も大きな離陸重量が得られるような離陸推力とFlapを選定する
Boeing：( ) ( )-20 Weight Planning 2
Airbus：( ) PER-ANA-PLN
DHC8：AOM 7-2-2 2
AOM, PP, AOM
55
湿潤滑走路については、
Boeing：( ) ( )-3
Airbus：( ) 4-1-1
DHC8：( ) 4-1-4
AOR, PR, AOR, AOR
56
滑走路上の水膜の厚さが( )mm以上になると、Dynamic ( )が発生する可能性が高くなり、この状態は( )或いは( ) Waterと呼ばれる
3, Hydroplaning, FLOODED, Standing
57
雪氷の種類
( ) snow→雪玉を作ろうとすると崩れる
( ) snow→水は絞り出せない雪
( ) →手で掴むと水が滴り落ちる
( ) snow→車両で走行しても轍が生じない
( ) →凍った水
Dry Snow on top of compacted snow
Wet Snow on top of Compacted Snow
( ) Ice →上部に水の層がある氷
Water on top of Compacted Snow
Dry Snow on top of Ice
Wet Snow on top of Ice
Dry , Wet, Slush, Compacted, Ice, Wet
58
Slush Dragとは、航空機が路面上の水や雪、Slushなどから受ける( )のことで、速度の( )に比例する
構成する要因は以下の2つ
・( ) Drag→タイヤが掻き分ける抵抗
・Spray ( ) Drag→胴体、翼などにぶつかる2次的抵抗
抵抗, 2条, Displacement, Impingement
59
FAAのAdvisory Circularでは、( )mmを超えるSlushでは( )を行わないよう勧告している
13, 離陸
60
積雪深による制限
Slush→( )mm以上
Wet Snow→( )mm以上、AirbusはT/O時( )mm以上
Dry Snow→T/O ( )mm以上
L/D ( )mm以上
DHC8 L/D ( )mm以上
13, 51, 31, 71, 153, 71
61
RWYCCが1区分でも( )の場合は離着陸禁止
0
62
離着陸が制限される装備品の不作動は、
・( ) Skid
・( ) Reverser
CAT Ⅲ運用時の制限は、
・GRV RWY→( ), ( ), RWYCC( )(雪氷状態の場合)
・NON GRV RWY→( )
Anti, Thrust, DRY, WET, 6, DRY
63
離陸が一律に禁止されている気象条件は、
・( )(GR)
・Ice ( )(PL)
・Moderate and Heavy ( ) Rain (FZRA/+FZRA)
・Small ( )(GS)
・Heavy Snow
Hail, Pellets, Freezing, Hail
64
Engine Anti-Iceの使用は、( ) Conditionが存在する場合にONと( )に規定されている
使用する場合は( )性能の補正が必要となる
( ) Anti-Iceについては、( )の判断に委ねられている
Icing, AOM, 離陸, Wing, 機長
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Icing Conditionとは、
①ON GROUND / T/O
・( )が( )℃以下で、( )(雲、雨、雪、みぞれ、氷晶、視程1mile以下の霧など)が存在する時
・( )が( )℃以下で、Ramp, Taxiway, RWY上の雪・氷・Standing WaterまたはSlushがEngineに吸い込まれるか、Engine Nacelle, Engine Sensor Probeに凍りつくおそれがある場合
②IN-FLIGHT
・( )が( )℃以下で、いかなる形態であれ( )が存在するとき
※B787は( )℃以下
OAT, 15, Visible Moisture, OAT, 10, TAT, 10, Visible Moisture, 15
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機体への雪や氷の付着は、主翼( )の厚さ( )mmの霜までしか許容されない
( )への付着は一切許容されない
下面, 3, 動翼