問題一覧
1
Se basan en un motor convencional del tipo de imán permanente
2
Son motores de imán permanente.
3
Contrarrestar las posibles desviaciones mediante precesión inducida.
4
Lo más probable es que la alimentación eléctrica al giróscopo esté fallando.
5
Ajustamos la brújula, compensando los errores.
6
Desviación por debajo de la senda del ILS
7
Mediante un conector en la bancada “puenteado”.
8
Reducir las interferencias en los sistemas de radio.
9
Convertir el sonido en una señal eléctrica idéntica a la señal moduladora.
10
solo el uno
11
el transponder
12
el transponder
13
Panel de azafatas trasero, PRAM, PES
14
La impedancia de emisor y antena.
15
ascender
16
el DME
17
blanco
18
Está formado por cuatro letras, dos a dos.
19
modo C
20
Implica que descienda y la barra del F/D se centrará cuando tenga suficiente ángulo de descenso.
21
El piloto sintoniza el localizador y como sistema asociado se sintoniza la senda.
22
Se fundamenta en la recepción de una señal de Localizador y otra de Senda.
23
En AM, en la banda de 118.00-137.00 MHZ
24
El aviso de la baliza intermedia.
25
Tienen la misma forma y tamaño. No se las puede distinguir sin recurrir al manual de mantenimiento
26
El RADIOALTÍMETRO.
27
Un panel de control, un transceptor y una antena.
28
Mediante el empleo de un dispositivo que envía una señal y recibe el eco.
29
En la parte inferior del fuselaje.
30
En la parte inferior del fuselaje.
31
NDB
32
Igualar la impedancia del T/R y de la antena
33
En el sintonizador de VOR.
34
El WINDSHEAR.
35
Significa que siguiendo el rumbo que lleva interceptará el radial seleccionado.
36
8 microsegundos.
37
Una antena de ADF.
38
Manteniendo la velocidad ó el Mach selectado variando la actitud de pitch del avión.
39
¿Cuáles son las maniobras básicas del canal de YAW
40
Varios lazos correspondientes a diferentes señales de error y de control.
41
Señales de posición y de velocidad de giro.
42
Para generar una señal de realimentación directamente proporcional a la velocidad de giro del servo y aplicarla como señal de realimentación en el discriminador del servomecanismo (a mayor velocidad de giro, mayor señal de realimentación)
43
Para que el discriminador pueda comparar la señal de entrada con la de realimentación y anular la salida del sistema cuando estas señales se igualen.
44
Para mantener una velocidad moderada a la salida del servo con independencia de la señal de entrada.
45
Los computadores de P/A correspondientes, DFGC ó PITCH COMPUTER dependiendo del tipo de computadores que monte el avión.
46
los servos
47
información de posiciones lineales.
48
Información de velocidades, temperatura exterior, altitud, y velocidad vertical.
49
Información de posiciones angulares.
50
El EPR de TO donde podemos modificarlo para obtener un EPR inferior para hacer el despegue con menos potencia.
51
La salida del servo no gira.
52
Se desembraga el YAW DAMPER y el RUDDER pasa a ser controlado por un servomecanismo del sistema de piloto automático.
53
EPR ó N1
54
N1 y EPR.
55
TO FLEX cuando introducimos algunos grados de temperatura adicionales.
56
Señales de senda de planeo (GS) y de Radioaltímetro.
57
Los timones de profundidad y el estabilizador horizontal.
58
Sobre los timones de profundidad y sobre el Estabilizador Horizontal.
59
Que el avión va a una velocidad inferior a los 300kts selectados.
60
Buscar y mantener el rumbo selectado.
61
Una señal es aplicada al computador de Pitch demandando morro arriba para compensar la perdida de sustentación que supone el alabeo.
62
El A/P sigue obteniendo la demanda requerida a través del timón de profundidad.
63
Se inhibe la actuación del MTC.
64
El sistema de MTC mueve la columna de control hacia atrás para compensar la tendencia a picar que se produce.
65
Amplificación y Conversión.
66
En el panel central de parámetros de motor, y en los propios indicadores de EPR.
67
En el propio panel de control y en el indicador de air speed.
68
En una ventanilla iluminada de color ámbar con las siglas del modo armado
69
En una ventanilla iluminada de color verde con las siglas del modo capturado
70
El sistema de MTC no opera.
71
Para calcular los EPR límite.
72
Son de diferentes tipos y requieren de su procesamiento antes de ser aplicadas a los actuadores correspondientes.
73
Si, siempre que el sistema esté diseñado para ello.
74
Los canales de pitch, yaw y roll
75
Los acelerómetros y los giróscopos de régimen.
76
Sobre el eje de alabeo, el eje de cabeceo y el eje de guiñada.
77
Que el estabilizador ha recibido una orden de moverse y el sistema no ha recibido confirmación de ese movimiento.
78
Se desembraga el A/T.
79
Actitud del avión en PITCH y ROLL.
80
Se desconecta automáticamente el sistema de piloto automático.
81
Se desconecta automáticamente el sistema de piloto automático
82
no
83
Panel de azafatas trasero, PRAM, PES
84
Con un aviso sonoro y uno luminoso en el panel de SELCAL
85
La frecuencia y la longitud de onda son parámetros totalmente opuestos; si uno aumenta, el otro disminuye.
86
El VHF.
87
En la zona posterior de la aeronave.
88
En el transmisor.
89
En los circuitos transmisores.
90
Entre 118,00 y 137 Mhz modulando la amplitud
91
Está presurizado exteriormente y al vacío interiormente.
92
Una inductancia o bobina variable.
93
El panel de control de audio.
94
El VHF.
95
El SELCAL.
96
El interfónico de vuelo.
97
El HF
98
La prioridad la tiene el microteléfono de cabina de pilotos, después el TCP delantero, y perdemos prioridad a medida que nos dirigimos a la parte posterior del avión.
99
Un sistema de HF emitiendo y recibiendo en banda lateral única, si queremos alcance de comunicación, o amplitud modulada si queremos nitidez.
100
En SSB (Banda Lateral Unica) tenemos más alcance que con AM (Amplitud Modulada)
問題一覧
1
Se basan en un motor convencional del tipo de imán permanente
2
Son motores de imán permanente.
3
Contrarrestar las posibles desviaciones mediante precesión inducida.
4
Lo más probable es que la alimentación eléctrica al giróscopo esté fallando.
5
Ajustamos la brújula, compensando los errores.
6
Desviación por debajo de la senda del ILS
7
Mediante un conector en la bancada “puenteado”.
8
Reducir las interferencias en los sistemas de radio.
9
Convertir el sonido en una señal eléctrica idéntica a la señal moduladora.
10
solo el uno
11
el transponder
12
el transponder
13
Panel de azafatas trasero, PRAM, PES
14
La impedancia de emisor y antena.
15
ascender
16
el DME
17
blanco
18
Está formado por cuatro letras, dos a dos.
19
modo C
20
Implica que descienda y la barra del F/D se centrará cuando tenga suficiente ángulo de descenso.
21
El piloto sintoniza el localizador y como sistema asociado se sintoniza la senda.
22
Se fundamenta en la recepción de una señal de Localizador y otra de Senda.
23
En AM, en la banda de 118.00-137.00 MHZ
24
El aviso de la baliza intermedia.
25
Tienen la misma forma y tamaño. No se las puede distinguir sin recurrir al manual de mantenimiento
26
El RADIOALTÍMETRO.
27
Un panel de control, un transceptor y una antena.
28
Mediante el empleo de un dispositivo que envía una señal y recibe el eco.
29
En la parte inferior del fuselaje.
30
En la parte inferior del fuselaje.
31
NDB
32
Igualar la impedancia del T/R y de la antena
33
En el sintonizador de VOR.
34
El WINDSHEAR.
35
Significa que siguiendo el rumbo que lleva interceptará el radial seleccionado.
36
8 microsegundos.
37
Una antena de ADF.
38
Manteniendo la velocidad ó el Mach selectado variando la actitud de pitch del avión.
39
¿Cuáles son las maniobras básicas del canal de YAW
40
Varios lazos correspondientes a diferentes señales de error y de control.
41
Señales de posición y de velocidad de giro.
42
Para generar una señal de realimentación directamente proporcional a la velocidad de giro del servo y aplicarla como señal de realimentación en el discriminador del servomecanismo (a mayor velocidad de giro, mayor señal de realimentación)
43
Para que el discriminador pueda comparar la señal de entrada con la de realimentación y anular la salida del sistema cuando estas señales se igualen.
44
Para mantener una velocidad moderada a la salida del servo con independencia de la señal de entrada.
45
Los computadores de P/A correspondientes, DFGC ó PITCH COMPUTER dependiendo del tipo de computadores que monte el avión.
46
los servos
47
información de posiciones lineales.
48
Información de velocidades, temperatura exterior, altitud, y velocidad vertical.
49
Información de posiciones angulares.
50
El EPR de TO donde podemos modificarlo para obtener un EPR inferior para hacer el despegue con menos potencia.
51
La salida del servo no gira.
52
Se desembraga el YAW DAMPER y el RUDDER pasa a ser controlado por un servomecanismo del sistema de piloto automático.
53
EPR ó N1
54
N1 y EPR.
55
TO FLEX cuando introducimos algunos grados de temperatura adicionales.
56
Señales de senda de planeo (GS) y de Radioaltímetro.
57
Los timones de profundidad y el estabilizador horizontal.
58
Sobre los timones de profundidad y sobre el Estabilizador Horizontal.
59
Que el avión va a una velocidad inferior a los 300kts selectados.
60
Buscar y mantener el rumbo selectado.
61
Una señal es aplicada al computador de Pitch demandando morro arriba para compensar la perdida de sustentación que supone el alabeo.
62
El A/P sigue obteniendo la demanda requerida a través del timón de profundidad.
63
Se inhibe la actuación del MTC.
64
El sistema de MTC mueve la columna de control hacia atrás para compensar la tendencia a picar que se produce.
65
Amplificación y Conversión.
66
En el panel central de parámetros de motor, y en los propios indicadores de EPR.
67
En el propio panel de control y en el indicador de air speed.
68
En una ventanilla iluminada de color ámbar con las siglas del modo armado
69
En una ventanilla iluminada de color verde con las siglas del modo capturado
70
El sistema de MTC no opera.
71
Para calcular los EPR límite.
72
Son de diferentes tipos y requieren de su procesamiento antes de ser aplicadas a los actuadores correspondientes.
73
Si, siempre que el sistema esté diseñado para ello.
74
Los canales de pitch, yaw y roll
75
Los acelerómetros y los giróscopos de régimen.
76
Sobre el eje de alabeo, el eje de cabeceo y el eje de guiñada.
77
Que el estabilizador ha recibido una orden de moverse y el sistema no ha recibido confirmación de ese movimiento.
78
Se desembraga el A/T.
79
Actitud del avión en PITCH y ROLL.
80
Se desconecta automáticamente el sistema de piloto automático.
81
Se desconecta automáticamente el sistema de piloto automático
82
no
83
Panel de azafatas trasero, PRAM, PES
84
Con un aviso sonoro y uno luminoso en el panel de SELCAL
85
La frecuencia y la longitud de onda son parámetros totalmente opuestos; si uno aumenta, el otro disminuye.
86
El VHF.
87
En la zona posterior de la aeronave.
88
En el transmisor.
89
En los circuitos transmisores.
90
Entre 118,00 y 137 Mhz modulando la amplitud
91
Está presurizado exteriormente y al vacío interiormente.
92
Una inductancia o bobina variable.
93
El panel de control de audio.
94
El VHF.
95
El SELCAL.
96
El interfónico de vuelo.
97
El HF
98
La prioridad la tiene el microteléfono de cabina de pilotos, después el TCP delantero, y perdemos prioridad a medida que nos dirigimos a la parte posterior del avión.
99
Un sistema de HF emitiendo y recibiendo en banda lateral única, si queremos alcance de comunicación, o amplitud modulada si queremos nitidez.
100
En SSB (Banda Lateral Unica) tenemos más alcance que con AM (Amplitud Modulada)