マグネットスイッチはピニオンギヤをリングギヤにかみ合わせる役割とモーターに大電流を流すスイッチの役割をしている。

直結式のスタータはアーマチュアの回転を減速ギヤを介してピニオンギヤに伝える。

マグネットスイッチはピニオンギヤをリングギヤにかみ合わせる役割とモーターに大電流を流すスイッチの役割をしている

リダクション式スタータはアーマチュアの回転をそのままピニオンギヤに伝える。

減速ギヤはアーマチュアの回転を 1/10~1/15 に減速して駆動トルクを増大させている。

減速ギヤ機構は内接式(プラネタリギヤ)と外接式を使用している。

リダクション式のスタータはアーマチュアを大型のものを使用することができる。

リダクション式は直結式に比べてスタータの小型軽量化が図れる

図の1の部品名称を記入しなさい

図の２の部品名称を記入しなさい

図の３の部品名称を記入しなさい

図の４の部品名称を記入しなさい

図の５の部品名称を記入しなさい

図の６の部品名称を記入しなさい

図の7の部品名称を記入しなさい

オーバランニングクラッチはアーマチュアがエンジンの回転により逆に駆動されオーバーランすることによる破損防止をしている。

始動時はアーマチュアが回転することによりインナレースが回転しクラッチローラが隙間の狭い方向へ押し込まれる。

始動時はクラッチローラがアウタレースとインナレースの間でくさびの働きをする。

クラッチローラがロック(固定)状態となりインナレースの回転がアウタレースに伝わりピニオンギヤが回転する

エンジンが始動するとピニオンギヤがリングギヤによって駆動されのアウタレース回転がインナレース回転より速くなる。

始動後はクラッチローラが隙間の大きい方向へスプリングを圧縮しながら移動しインナレースとアウタレースの間に隙間ができロック(固定)状態となる。

マグネットスイッチはピニオンギヤをリングギヤにかみ合わせる役割とモーターに大電流を流すスイッチの役割をしている。

図の1の部品名称を記入しなさい。

図の２の部品名称を記入しなさい。

図の３の部品名称を記入しなさい。

図の４の部品名称を記入しなさい。

図の５の部品名称を記入しなさい。

ピニオンギヤのかみ合いを良くするためにピニオン・シャフトに設けられたピニオンギヤの回転方向と同じ向きのねじスプラインによってかみ合いを良くしている。

発生した交流電気はダイオードにより整流している。

オルタネータはバッテリーの充電と電装品への電気の供給を行っている。

オルタネータは発生電圧を常に規定値にする必要がある為ダイオードを使用している。

ロータコイルに流す電流を励磁電流という。

ロータはローターコイルに電流を流すことで磁化されなおかつ回転することで磁束変化を起こしている。

ステータは磁束変化により誘導起電力を発生しこの起電力により誘導電流(直流)が発生する。

ダイオードの数はプラス側マイナス側で各1~2個ずつあり合計2~4個ある。

ボルテージレギュレータは発生電圧を規定値に保つ為にロータコイルに流す励磁電流を制御する。

図の1の部品名称を記入しなさい。

図の２の部品名称を記入しなさい。

図の３の部品名称を記入しなさい。

図の４の部品名称を記入しなさい。

問.図の５の部品名称を記入しなさい。

図の6の部品名称を記入しなさい。

起電力の大きさはコイルの巻数、磁力の強さ、磁石の回転速度に比例して変化する。

オルタネータは回転速度を変化させ出力制御を行う。

コイルの巻き数はロータコイルに流す励磁電流を増減させることで制御している。

励磁電流を制御しているのはボルテージレギュレータである。

点火装置の構成はスパークプラグ、イグナイタ、イグニションコイル各種センサ及びECUである。　　

点火装置の作動はイグニションコイルの二次コイルに流れる電流をECUからの信号によりイグナイタで断続することで一次コイルに高電圧を誘起させスパークプラグから放電する。

一次コイルには相互誘導作用が作用する。

二次コイルには自己誘導作用が作用する。

一次コイルと二次コイルの巻き数比は 100 倍程度である。

一次コイルの自己誘導作用により発生する電圧は30~50Vである。

二次コイルの相互誘導作用により発生する電圧は15000~40000Vである。

一次コイルの線径は0.3~1.2mmで巻き数は10~30回である。

二次コイルの線径は0.04~0.1mmで巻き数は10000~30000回である。

イグニションコイル種類は開磁路型と閉磁路型がある。

ダイレクトイグニションはイグナイタを内蔵したイグニションコイルを各気筒に配置し一次電流の制御をECUによって電気的に行う気筒別独立点火方式である。

エンジンを効率よく作動させるには最大燃焼圧力がクランク角度で ATDC20°になるように点火するのが良いとされている。

点火から最大燃焼圧力に達するまでの燃焼時間(クランク角度)はエンジン回転速度エンジン負荷により異なる。

点火時期はエンジン高速回転時は遅角させる。

点火時期はエンジン負荷が小さいときは進角させる。

点火時期はエンジン低速回転時は進角させる。

点火時期はエンジン負荷が大きいときは遅角させる。

スパークプラグのハウジングは絶縁碍子の支持やエンジンへの取付(ねじ部)及び接地電極などが溶接されている

スパークプラグの絶縁碍子は中心電極、接地電極があり一般的にはニッケル合金性である。

スパークプラグの電極は高電圧の漏電防止の役割がある

スパークプラグに求められる条件は耐圧性、高気密性、放熱性、耐熱性などがある。

スパークプラグの温度は500~800°Cが適温とされている。

スパークプラグの自己清浄温度は600°Cである。

スパークプラグのプレイグニション温度は950°Cである。

熱価とはスパークプラグが受けた熱をどれだけ蓄熱するかという度合いを表す。

図のスパークプラグについて( )内に入る言葉を選びなさい ()タイプ

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい ()型

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい ()走行の多い車

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい ()出力の車

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい 受熱面積()

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい 放熱経路()

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい 碍子脚部()

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい ()タイプ

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい ()型

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい ()走行の多い車

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい ()出力の車

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい 受熱面積()

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい 放熱面積()

図のスパークプラグについて()に入る言葉を選びなさい 碍子脚部()

スパークプラグの焼け具合で正常なものは黒色の乾いた状態である。

電極部が真黒で乾いたカーボンが付着している状態の原因は混合気の過濃が考えられる。

電極部が真黒で乾いたカーボンが付着している状態の原因は点火時期の進み過ぎが考えられる。

電極部が黒く湿った状態の原因は寒冷時における混合気の気化不十分が考えられる。

電極部が黒く湿った状態の原因は過濃混合気の吸い込み過ぎが考えられる。

エアクリーナエレメントの目詰まりによる過濃混合気の吸い込み過ぎは電極部が黒く乾いた状態になる。

電極部の碍子が真白に焼けたり電極と共に一部溶けている場合点火時期の進み過ぎが考えられる。

冷却系統の不具合があると電極部の碍子が薄茶色に焼けたり電極と共に一部溶けてしまう。

混合気の薄過ぎると電極部の碍子が真白に焼けたり電極と共に一部溶けてしまう。

中心電極の先端及び接地電極の消耗状態を点検し消耗が著しい場合には研磨する。

ギャップはプラグに11とあれば 1.1 mm表記がなければ 0.8 mmに調整する。