軽油の着火性とは、軽油がある温度に達したとき、自ら燃焼を始める性質のことである。

ジーゼル・エンジンは燃料と空気の混合気を圧縮し、電気火花によって点火燃焼させている。

複合サイクル（サバテ・サイクル）では、一定容量、一定圧力のもとで燃焼が行われる。

熱効率とは、有効な仕事に変えられた熱量と冷却に費やされた熱量との比をいう。

ガソリン・エンジンと比較して、圧縮比が高い

ジーゼル・エンジンの熱効率は約 20～25％である。

エンジン自体の吸気の吸い込み状況の良否を比較する尺度として、体積効率がある。

燃料の着火には、噴射が始まって燃料が気化して着火温度に達するまでの期間を要する。

燃料の温度を上げていったとき、燃料が自ら燃焼し始める温度を、その燃料の引火点という。

エンジンに供給された燃料の発熱量は、有効な仕事のほかは、大部分が冷却、排気などの損失として失われる。

熱勘定とは、有効な仕事に変えられた熱量と供給された燃料の発熱量との比をいう。

定容サイクルは、一定圧力のもとで燃焼が行われる。

ジーゼル・ノックは噴射時期が早すぎるときや圧縮圧力が低いときなどに発生しやすい。

軽油はガソリンに比べて着火性が良い。

軽油の着火性を表すものにセタン価があり、このセタン価が大きいものほど着火性が良い。

セタン価が小さいものほどジーゼル・ノックの原因になる。

ジーゼル・エンジンの燃焼は、燃料の噴射によってできた混合気を圧縮し、高温・高圧にして自然着火させることにより行われる。

一般に軽油の着火点は、45℃～80℃である。

軽油はガソリンと比較して、引火点が低い。

ガソリン・エンジンは混合気、ジーゼル・エンジンは空気のみを吸入している。

直接噴射式の燃焼室の形状には深皿形（トロイダル形）がある。

直接噴射式は、一般的に、小型エンジンに用いられている。

直接噴射式の燃焼室は単室式である。

直接噴射式は、噴射された燃料の大部分を（渦流室）副室で燃焼させる。

渦流室式には、始動性を良くするため、予熱装置のグロー・プラグが設けられている。

渦流室式は、直接噴射式に比べて構造が簡単である。

リエントラント形のピストンは、渦流室式のピストンに設けられた燃焼室の形状である。

渦流室式は、燃料の大部分を渦流室で残りの一部を主燃焼室で燃焼させる二段階燃焼方式である。

直接噴射式は、渦流室式に比べて空気渦流が弱いため、噴射圧力を低くする必要がある。

直接噴射式は、始動の際にグロー・プラグ式の予熱装置を必要とする。

直接噴射式は、燃焼圧力が高いので、騒音・振動が大きい。

右図に示す燃焼室は、直接式である。

図に示す燃焼室は、渦流室式である。

図に示す直接噴射式燃焼室の形状のうち、トロイダル形として、適切なものは次のうちどれか。

燃焼室に関する次の文章の(イ)～(ロ)に当てはまるものとして、下の組み合わせのうち適切なものはどれか。 直接噴射式は、燃焼室が(イ)で、始動性が過流室式に比べて(ロ)。

シリンダ・ヘッド・ガスケットには、数枚の軟鋼板とステンレス鋼板を組み合わせたものがある。

シリンダ・ヘッドの吸入・排気通路の配置には、クロス・フロー型とカウンター・フロー型がある。

シリンダ・ヘッドの締め付けボルトは、外側のボルトから中央部のボルトへの順番で締め付ける。

シリンダ・ヘッド・ガスケットは、燃焼ガス、冷却水、オイルなどの漏れを防いでいる。

シリンダ・ヘッド・ガスケットの組み付けは、上下の向きに注意する必要がある。

シリンダ・ヘッドの締め付けボルトは、ボルトの長さが異なるものがあるので注意して取り付ける。

シリンダ・ヘッドの締め付けボルトは、ねじ部に薄くオイルを塗り取り付ける。

乾式ライナは、シリンダ・ブロックとの間の締め代が小さいとシリンダ・ライナの冷却が悪くなる。

シリンダ・ライナの突き出し高さの過小は、ヘッド・ガスケットの吹き抜けの原因となる。

乾式シリンダ・ライナは、組み付け前に、シリンダ・ライナ外周面の溝に新品のゴム・パッキンをはめておく。

乾式ライナは、シリンダ・ブロック内径に合わせてシリンダ・ライナを選択する必要がある。

一般にライナ上面は、シリンダ・ブロック上面と同じ高さに組み付ける。

一般にライナ上面は、シリンダ・ブロック上面と同じ高さに組み付ける。

湿式ライナの外周面下部には、オイル漏れ防止用のゴム・パッキンが取り付けられている。

乾式ライナは、特殊鋳鉄製の薄い円筒状のもので、シリンダに圧入または挿入されている。

一般にライナ上面は、シリンダ・ブロック上面よりやや突き出ている。

乾式ライナの外周面下部には、水漏れ防止用のゴム・パッキンが取り付けられている。

シリンダには、シリンダ・ライナを使用しているものと、シリンダ・ブロックと一体に鋳造されているものがある。

乾式ライナは、特殊鋳鉄製の厚みのある円筒状のもので、シリンダに挿入されている。

乾式ライナの内径を測定する場合は、シリンダ・ブロックにライナが圧入されている状態で行う。

乾式ライナは、シリンダ・ライナの外周面が直接冷却水に触れている。

アルミニウム合金製のピストンにおいて、スカート部を切り欠いてあるのは、熱膨張によるピストンの変形を防ぐためである。

アルミニウム合金製のピストンにおいて、頭部（燃焼室）の凹部は、ピストンを軽くするためのものである。

ピストン・ピンは特殊鋼で造られており、表面硬化処理が施されている。

ピストン・頭部の方がスカート部より小さく造られているのは、頭部の熱膨張が大きいからである。

ストラット入りピストンは、スカート部にストラットを鋳込んだものである。

ピストンを側面から見ると、ピストン・ヘッド部の径よりもスカート部の径の方が大きく、円すい形になっている。

ピストンをスカート下部から見ると、ピストン・ボス方向の径が、その直角方向の径より小さく、だ円になっている。

右図に示すコンプレッション・リングは、プレーン型である。

合い口隙間とは、ピストン・リングとピストン・リング溝とにできるすき間をいう。

コンプレッション・リングの摩耗は、出力不足の原因とはならない。

ピストン・リングを組み付ける場合は、一般にリングの上側には、上下の向きを示す刻印があるので、誤らないように注意する。

合い口隙間は、ピストン・リングが摩耗して厚さが薄くなると大きくなる。

コンプレッション・リングが摩耗すると、オイル上がりを起こす原因となる。

右図に示すピストン・リングで、Ｂは厚さである。

図に示すピストン・リングで、Ｄは幅である。

着火順序が 1-3-4-2 の 4 サイクル直列 4 シリンダ・エンジンにおいて、第 4 シリンダが吸入下死点にあり、この位置からクランクシャフトを回転方向に回したとき、第 1 シリンダを圧縮上死点にするために必要なクランク角度は何度か？

着火順序が 1-3-4-2 の 4 サイクル直列 4 シリンダ・エンジンにおいて、第 2 シリンダが吸入下死点にあり、この位置からクランクシャフトを回転方向に回したとき、第 3 シリンダを圧縮上死点にするために必要なクランク角度は何度か？