マグネトをエンジンに装着する際は特定のシリンダのスパーク・アドバンス位置とE ギャップ位置が一致するように調する必要がある

エンジン始動後、インパルス・カップリングの機能は停止する, エンジン始動時にスプリング張力を用いて一時的な高回転をマグネトに与える

同一容積のシリンダではシリンダ直径が小さいと冷却損失が低下する為出力は増加する

プレードに振動を誘起する主な振動源は、エンジン、プロペラ自体、プロペラのまわりの空気流の乱れがあげられる, トラックが正しくない場合に振動が発生する

左右のプロペラ回転数を自動的に一致させる

エンジン部品の寿命を縮める, シリンダとピストン間の油膜切れを起こす, 混合気がプリイグニッションやデトネーションを起こしやすくなる, 混合気が最高出力範囲の場合、濃くすることによりシリンダ・ヘッド・テンプは下がる

燃料噴射方式には連続流式と直接燃料噴射式があり、燃料消費が少なく経済的である, フロート式は燃料の蒸発による温度降でスロッドルバルブに着氷しやすい

バイパス・バルブは外気温度によりオイル・クーラを通す油量を制御する

風車ブレーキ状態では負の推力と負のトルクが発生する。, 負の羽根角で正のトルクであれば動ブレーキ状態となる

不釣合いを生じ振動が発生する, 氷が飛散すると胴体や尾翼の部分に当たり危険である。

デトネーションの音は飛行中でも判別できるため容易に兆候を掴むことができる

余分な燃料をポンプ出口に流すための逃しバルブを備えている

混合気が排気で薄められて効率が下がる, 同じ回転数に対して有効行程数が2倍になり、小型でも高出力が得られる, 混合気の一部が排気と共に排出される

油温調節器のバイパス・バルブはオイル・クーラを通す空気の流れを制御する。

タコメータは直接駆動式と電気式が使用されている, 燃料圧力計は圧力噴射式キャブレタの場合、キャブレタに流入する燃料の圧力を指示する, エンジン停止後、キャブレタ空気温度計が上昇するのはキャブレタ本体の温度上昇を示す。, オイル温度計は湿式系統と乾式系統で計測場所が異なる

プロペラ同調系統と騒音は無関係である

バルブが閉じている時はバルブシートに密着させる, つるまき方向の異なる内外二重の組み合わせになっている

潤滑不足, 運転の追従が悪い

混合気が排気で薄められて効率が下がる, 同じ回転数に対して有効行程数が2倍になり、小型でも高出力が得られる, 混合気の一部が排気と共に排出される

電気駆動のブースタ・ポンプと並列に配管されている

A

1

C

4

2

A, B

A, C, D

A, C

空気密度を増すと高くなる, 出力を上げると高くなる

排気系統の目的は背圧を高める事なく、有害で高温の排気ガスを安全に機外へ排出する事, 排気ガスを利用した熱交換機で漏洩が発生するとヒーターから客室に排気が流入する, 後燃え(アフターバーニング)やエンジン振動は排気系統の劣化原因の一つ

エンジン回転数を下げ、炎速度を小さくする, 混合比を薄くする, シリンダ温度を上げる

吸気圧力は出力と比例する, 排気背圧の増加は出力が低下する, 吸気温度が高くなれば混合気の重量流量は減少し出力は低下する, 高度が上昇すれば出力は低下する

エンジンに必要な燃料量以上を送る能力を持っている, 余分な燃料をポンプ出口に流すための逃しバルブを備えている

滑油は低温では粘度が高いので油圧の指示値が低くなる

発熱体に金属抵抗線が使用されているものがある, 発熱体に伝導性ゴムが使用されているものがある, 発熱体はプロペラ内部又は外部に取り付けられる

A, C

A, B, C

A, B, C, D

1

A, C

B, C, D

1

A, B, C, D

4