[23年] 道路交通法で定める「特定自動運行」では、自動運転レベル４（SAE準拠）に対応し、自動運 行装置（道路運送車両法準拠）を備えた自動車を運転者なしで操作、運行させることができる が、同法では運行実施者に事前に走行計画書を提出のうえ公安委員会の許可を受けなければな らないと定めている。 

[23年] 道路交通法施行規則（公布日ベース）では、法律（道路交通法）で定める安全運転管理者に は、同法でいう自動車を運転しようとする者ならびに運転を終えた者に対し、酒気帯び状態の 有無を目視およびアルコール検知器等により確認することおよびその確認内容を記録として１ 年間保管しなければならないと定められている。

[23年] 道路運送車両法では、自動車特定整備事業を経営しようとする者は、特定整備を行う自動車の 種類による認証を受けるとともに、複数の整備事業場を所有している場合には併せて業者名 （法人名）で認証を受けなければならないと定められている。 

[23年] 道路運送車両の保安基準では、車両総重量が 3.5 トンを超える貨物の運送の用に供する自動 車には、当該自動車が後退していることを歩行者等へ通報音で確実に知らせることができる機 能を持つ「車両後退通報装置」の備付けが義務付けられている。

[23年] MIGパルスアーク溶接法は、一般に[①]電流を使用し、高い脈動電流と低いベース 電流が交互に繰り返されるため、適正な入熱を維持しながら溶滴も周期的に細かい移行が可能 であり、低電流では粗くなりがちな溶接ビードを均一かつ平滑に仕上げられるのが特徴であ る。 

[23年] アンモニアガス雰囲気中で行われる表面硬化処理の一つである窒化処理は、低温で行われるた め、焼入れを伴うガス浸炭法よりも変形が少なく寸法精度に優れるが、アルミ合金鋼やステン レス鋼など、炭素以外の非鉄元素を含む合金鋼には使用できないという欠点がある。

[23年] 新・ISO方式のホイールは、締付けに平面座ナットを使用するとともに、JIS方式に比べホイ ール側のボルト穴径は【　　】、ハブ側のPCDは小さいため、一般的な 8 穴 19.5 インチのホ イールの場合、当該ハブにJIS方式のホイールが偏芯して締結されるリスクがあるため注意が 必要である。

[23年] 自動車用CAN通信自体の故障診断および当該通信に接続された各ECUの通信異常などの診断 は、ともに外部故障診断器（OBDⅡ準拠）の使用時における各ダイアグノシスの出力によって 把握することが可能である。

セレットベンチの汎用式ジグシステムは、「モジュラーメンバ」上面に「アジャスタブルベー スプレート」をセットし、当該プレートに印字された目盛りと高さ調整機能によって、様々な 車両の固定やボデーチャートを基にした高さ方向の寸法を確認できるのが特徴である。

[23年] JIS 規格では、ステンレス鋼を主に組織の違いにより区分しており、【1】系、【2】系、【3】系、【4】系に大別されている。

[23年] オーステナイト系ステンレス鋼は、炭素鋼やフェライト系ステンレス鋼よりも引張強さや伸びが大きく耐力 （降伏点）が低いことから、（ ① ）により強度と硬度を確保しているのが特徴であり、曲げ 成形や張出し成形性に優れ、高温や低温環境下でも強度が変化せず、溶接性も極めて高い万能型 の鋼種と言われている。ただし、600～800℃に加熱すると、結晶粒界に沿ってクロムの炭化物が 析出しやすくなり、ここに（ ② ）応力が作用するという条件が整うと、特有の欠陥現象と言 われる（ ③ ）が発生し、容易に破断することが多いため、溶接時の温度管理には十分な注意 が必要である。

[23年]フェライト系ステンレス鋼は、引張強さはオーステナイト系に劣るが、例えばマルテンサイト系組織と 複相を成すことにより強度と柔軟性を併せ持つことが可能であり、この性質を利用して実用化さ れた自動車部品が、（ 　 ）と呼ばれるステンレス鋼をベースとした場合のハイテン材であ る。

[23年] マルテンサイト系ステンレス鋼では、一般に“（ 1 ）”（JIS規格）と表示される鋼種が圧倒的に 多くを占め、シャフト、ベアリング、歯車、バルブシートなど多くの機械的部品に採用され、ス テンレス鋼最大の硬度と耐熱性を備えているのが特徴である。また、この鋼種は、通常の熱処理 に加え、事後に必要とされる部分にだけ表面硬化処理を施すことが多く、その代表的な処理法 が、（ 2 ）による誘導加熱である。

[23年]析出硬化系ステンレス鋼は、文字通り、Cr、Al、Cu など特定の金属元素を人工的な（ 　 ）により 析出させ、耐食性とともに高い強度と硬度を確保した鋼種であり、大型のシャフト・ポンプ・タ ービン用ホイール、高力ボルトなどに使用されている。 

[23年]繰返しの交番荷重が作用する環境下にあって、a・b両材は疲労限度の値が弾性限度以下で あることが分かるが、c材には弾性領域がなく、荷重の負荷が常に塑性変形を引き起こす ため、材料の選定にあたっては、基準強さに【　】を採用しないと危険である。

[23年]a材は、疲労限度の値が他材よりも大きく、またS－N曲線上部の で囲んだ面積が他材より も大きいことから、繰返し荷重により材料が疲労破壊する可能性が最も高い材料である。

[23年]b材は、a材よりも疲労限度の値が小さく、また同じ荷重の繰返し数で比較した応力振幅も 小さいため、a 材よりも繰返し荷重による疲労破壊が発生しにくい材料である。

[23年]a材は、他材よりも疲労限度の値が大きく、またその値に達するまで荷重の繰返し数が最も 少ないため、基準強さに疲労限度を採用して材料を選定すれば、疲労特性に最も優れ、疲労 破壊に対する安全領域が最も広い材料であることが分かる

[23年]c材には疲労限度がなく、繰返し荷重が作用する環境下では荷重の繰返し数に伴い材料自体 が必ず疲労破壊するため、使用にあたっては、S－N曲線の傾きが最も緩やかで荷重の繰返 し数が 109 付近の応力に至らないような使用環境を選定しなければならない。

[23年]b材は、他材よりもS－N曲線の傾斜領域が狭く、荷重の繰返し数の増加に対する応力振幅 の減少率が小さいため、疲労特性に優れ、疲労破壊に対する安全領域が最も広い材料であ ることが分かる。

[24年]マルチロードパス構造を採用している車両は、フロントロワ部に受けた前方からの衝撃力を フロントバンパリインホースメントやフロントサイドメンバを介してフロアサイドメンバ やフロントピラーへ伝播・分散するため、フロントサスペンションメンバ自体への損傷を小 さく抑えられるという特徴がある。

[23年]ディーゼルエンジン用インジェクションシステムは一般に直噴式であるが、必要となる高い燃圧 に対応するため、内部には（ ① ）を備える必要があり、実質的にこれがコモンレールである。 また、インジェクタの動きについては、先端ニードル弁の開閉に（ ② ）をアクチュエータと して採用することが多く、これにより噴射反応速度を極めて高く維持できるとともに、噴射量・ 噴射回数の増減にも柔軟に対応できるのが利点である。 さらに、使用されるフューエルポンプは、一般に高圧サプライポンプと呼ばれ、レール内部の高 い燃圧を維持し噴射時間を短縮させる役割を担い、使用されるポンプの多くは（ ③ ）式のも のである。これは、粘度変化に対する燃料噴射精度の変動が起こりにくく、燃料供給の繰返し精 度が安定しているため、ガソリンに比べ粘性が高い軽油には最適だからである。 なお、本システムでは、燃焼状態を改善させるため、燃焼１サイクル中に複数に分割して噴射を 行う多段噴射方式が採用されるのが一般的であり、中でも燃焼室内に事前に混合気を作り、着火 性と短時間での温度上昇を主目的として（ ④ ）が行われており、結果、不完全燃焼を主な発 生原因とする（ ⑤ ）の低減にも役立っている。

[23年]等速で定常円旋回走行している自動車に生じるセルフアライニングトルクの大きさは、当該 自動車が旋回中に急加速した時は駆動力の増加に比例して大きくなり、または急制動した時 は制動力の増加に反比例して小さくなるのが一般的である。 

[23年]直進走行中の自動車の空力に対するローリングモーメントの大きさは、路面の摩擦係数が同 じであれば、当該自動車の「質量」、「空気密度」および「対車両空気速度（風速）の二乗」 に比例し、「前面投影面積」および「ホイールベース（長さ）」に反比例する。 

[23年]平坦路を定速直進走行中の自動車が、当該速度を初速度として摩擦のある登坂路面を一定の 力で制動しながら走行したときの制動距離は、路面の勾配角度が一定であれば、制動初速度 の二乗に比例し、当該自動車の質量と路面の摩擦係数の大きさに反比例する。

[23年]前後輪の駆動配分が同じである４輪駆動車が停止状態から駆動により加速するときの最大加 速度の大きさは、路面の摩擦係数だけに依存して大きくなり、当該自動車の質量、車体の重 心位置およびホイールベース長さには影響を受けない。

[23年]バネ式スプリングを備えた貨物車のリヤサスペンションの共振周波数（固有振動数）は、当 該貨物車の荷台積荷重量が増えると、それに比例して高くなり振動の周期が短くなるため、 走行中のリヤサスペンションの振動レベルは大きくなる。

[23年]前後輪にバネ式スプリングを備えた貨物自動車の後輪バネの共振周波数（固有振動数）を前 輪よりも高くすると、その差に比例してホイールベースによるリヤ側の振動遅れがより短時 間でフロントへ追いつくため、走行中のピッチングモーメントを抑制することができる。

[23年]キャブは、側面衝突時にドアインパクトビームがドアパネルの変形を抑えるとともに、フロ アパネルを構成するフロントスプラッシュボードが、その端部をフロアサイドメンバと接合 することで横方向からの衝撃力を伝播・分散させる強度部材の役割を担い、ドア開口部への 変形を抑えて乗員の存在空間を確保する構造になっている。 

[23年]フルフローティング式を採用したキャブ後部に配置したラテラルロッドは、エアスプリング を支持するキャブリヤマウンティングメンバ（アッパクロスマウントブラケット）に取り付 けられており、キャブに生じる振動や側面衝突時の衝撃による慣性損傷を抑制する役割を担 っている。

[23年]シャシフレームのクロスメンバとサイドメンバのウェブ面とフランジ面の結合方式を比較し たとき、前者は後者に比べたわみによる歪みが小さく、結合部周辺の応力が低く抑えられる ため、ねじり剛性は低下するが、菱形変形に対する剛性は高くなるという特徴があ。

[23年]衝突によりシャシフレーム前部に左方への首振り損傷が生じ、左右のサイドメンバに左方向 の曲がりが生じている場合には、左側のアッパフランジ曲部の起点には膨らみを伴う変形が、 また右側の起点には伸び変形を伴う損傷が発生しやすくなる。 

[23年]フロントバンパ裏側に配置したフロントアンダランプロテクタ（FUP）は、主に乗用車との正 面衝突時に備えて配置された部材であり、相手車両の自車への潜り込みを防ぎ、当該プロテ クタをシャシフレームにクラッシュボックスを介して取り付けることにより相手車両への衝 撃力を緩和させる役割を担っている。

[23年]後輪の懸架装置にトラニオン式を採用する車両は、車体側にリーフサスペンション自体の固 定箇所がないため、他の懸架装置に比べ、後輪タイヤが横方向から衝撃を受けリーフスプリ ングの中央付近が内側へ押されると、リーフスプリングとサイドメンバとの間隔が入力側で は狭く、また非入力側では広くなりやすいという傾向がある。 

[23年]横滑り防止装置などの制御機能を持つ車両であれば、制御はECUで行われるため、作動に 際し特別に追加する装置は不要であるが、電子制御ディファレンシャルのように、駆動力 の移動によりその適正な配分だけが変化するタイプの制御機能とは異なり、実際に作動さ せた分に相当する駆動力が失われ、総駆動力の大きさ自体が小さくなるのが欠点の一つで ある。

[23年]エアサスペンションを採用する車両だけに備わる機能である。車両の停止状態や積載量を 検出するセンサの情報に基づき、コンプレッサに蓄えられた圧縮空気を利用し、ピボット 部を支点として可動する自動調整機能の一つであり、また装置の可動中は旋回性能が変化 しやすいという特徴がある。 

[23年]動力伝達措置に取り付けられ、固定子と回転子で構成される簡易な仕組みであり、実際の 構成部品も ECU 制御の通電用コイルと回転子となるロータである。一般には空冷式のもの であり、水冷式に比べて発熱に対する許容量が小さく、作動時以外でも走行抵抗が大きく なるという欠点がある。

[23年]アルミ合金パネルの表面を研磨するときは、パネル自体が一般の鋼板と比べ柔らかく、素材 の切り込み過ぎや削り過ぎを防ぐため、サンダなどの研磨工具に装着する研磨材は柔軟性を 持った不織布研磨材を用いるのが適当である。

[23年]アルミ合金パネルは、一般的な鋼板に比べて熱膨張率が高く変形しやすいが、引き作業に専 用のコンデンサ式溶植機を用いることにより、事前の表面研磨や塗膜剥離を行うことなく、 極めて高い電圧で瞬間的にスタッド先端を溶融圧着させることが可能である。

[23年]トラックフレーム修正作業において、「上下曲り」による変形と「左右曲り」による変形を比 較すると、前者は後者に比べねじり損傷を同時に誘発する可能性が高く、復元作業時の難易 度が高くなりやすいという傾向がある。

[23年]トラックフレーム修正作業において新たにリベットによる締結箇所を設けるときは、穴径の 加工に際し、冷間リベットであれば呼び径と同径に加工し、また熱間リベットであれば呼び 径よりも若干大きな穴径に加工するのが一般的である。

[23年]水性塗料を使用した耐スリ傷性クリヤの塗装作業では、塗料調合時に主剤のトップコート用 のノーマルクリヤに耐スリ成分を含んだ高分子樹脂を一定量配合するとともに、これに水性 用ハードナーと専用希釈水を調合した塗料を使用するのが一般的である。

[23年]「コンピュータ調色システム」を活用すると、測色機のカメラの読取りにより調合する原色の 配合割合を調べることができ、特に旧塗膜を測色するときは、室内外を問わず、測色対象物 が置かれた場所の照度の影響を受けるため、常時照度を一定にして行うのが一般的である。

[23年]電動パワーステアリング機構の一つが、比較的大型の車両や SUV 車などに採用されることが多 いラックアシストと呼ばれる方式である。ラックの往復運動をモータでアシストする方式であり、 主に１軸式（同軸式）と２軸式がある。１軸式では、モータをラックシャフトと同軸に配置し、 （ ① ）をモータで直接回転させることによりアシストする方式である。 一方２軸式は、例えば下図のように、（ ② ）を独立させ、これをラックシャフトと平行に配置 する方式である。したがって、最終的には（ ③ ）と（ ④ ）の２つを締結・固定させた状 態で（ ⑤ ）を回転させることによりラックシャフトが移動する仕組みであり、ラックシャフ トへの負担を軽減する機構になっている。

[23年]衝突安全部品としての役割を担う自動車樹脂の種類は極めて多く、その代表的な樹脂の一つが （ ① ）である。主にフロントウインドシールドに使用され、軟質で弾性に優れると同時に強 靭で機械的強さが大きく、併せて接着性、衝撃吸収性が良好であるとともに、その破断伸度は実 用樹脂の中でも極めて大きいという特性を備えている。

[23年]各種エアバッグの表皮材として圧倒的に多くなっているのが（ ② ）である。焼却やリ サイクル性に優れ環境に配慮していることも一因であるが、比重が小さく軽量であり、またPP材 をベースとするものが多いため耐熱性に優れていることも大きな要因である。 

[23年]側面衝突に備えた衝撃吸収ドアライニングパッドなどに使用されている樹脂の一つが （ ③ ）である。自動車用としてはエステル系の発泡フォームが大半を占め、特に主剤と発泡 剤を現場で混合・噴射することも可能であり、密着性・気密性にも優れているのが特徴である。 

[23年]二次衝撃吸収ステアリングのシャフトの構成部品の一つに使用されている代表的な樹脂 が（ ④ ）である。実用途ではコラムアウタ・インナ両シャフトの摺動部位に樹脂製ピンやボ ールを挿入し、当該ピンのせん断による変形や破壊を介して衝撃を吸収する役割を担っている。

[23年]穴の開いた炭素繊維強化樹脂パネル（CFRP 製パネル）の補修作業を行っ たときの作業内容の一部を抜き出したものです。一般的な作業手順に照らし合わせて当 該作業内容を適切な順番に並べ替えよ

[23年]カラークリヤは、無色透明なクリヤ塗料にごく少量の着色顔料を混合することによって色付けを 施したものであり、通常、メタリックやパールベースにおける光輝顔料の上にカラークリヤを塗 り重ねることにより、（ ① ）を維持しながら、光輝顔料に含まれる金属の反射による色彩の濁 りを抑えてカラーベース層の反射や（ ② ）を向上させることが可能である。 カラークリヤ塗色の塗膜構成は、基本的に３コートパールの補修塗膜構成と同じであるが、下層 にカラーベースがあるため、ぼかし塗装範囲の広さに比例して光輝顔料の（ ③ ）が目立ちや すいこと、また１層目のカラーベースと２層目のカラークリヤでは色差が大きくなる塗色が多い ため、２層目の厚みにより塗膜欠陥の中でも特に（ ④ ）が生じやすいのが欠点の一つである。

[23年] 下の写真は、車体修正機「グローバルジグ」の概観を写したものです。当該修正機により損傷し た乗用車を修正するにあたり必要となる作業内容を一般的な作業手順を踏まえ並び替えよ。

[22年]アジャスター規則では、技術アジャスター２級技能ランクの自動更新登録の有効期間は、４月 １日を始期日とし、始期日から満５年を経過したのちの終期日までとされており、終期日につ いては更新登録と同様、５月３１日であると定められている。 

[22年]道路交通法では、75歳以上でかつ政令（同法施行令）で定める一定の交通違反歴のある者が運 転免許証を更新するときは、実車による運転技能検査が義務付けられており、当該検査の受検期 間は更新期限満了日前６か月以内とされ、当該期間内であれば受検回数に制限はない。

[22年]「自動車の点検および整備に関する手引」（国交省告示）による点検方法を踏まえ、ISO方式によ り大型車ホイールナットの締結状態を示す連結式インジケータを使用してホイールナットの緩 みを目視点検したとき、正常なインジケータ連結部が下図のように変形していたとすれば、左右 のナットとも緩みが生じていると判断できる。

[22年]道路運送車両の保安基準（同基準の細目告示を含む）では、専ら乗用の用に供する自動車には、 事故情報計測・記録装置（EDR）の備え付けが義務付けられており、当該装置の記録内容の一つ である速度変化量とは、事故による衝撃力を感知した瞬間の速度とその直後の速度差のことを いう。 

[22年]道路運送車両の保安基準（同基準の細目告示を含む）では、自動車には後退時車両直後確認装 置の備え付けが義務付けられており、当該装置にカメラを用いるものは、車両全幅の範囲内で車 体後方0.3ｍから3.5ｍに至るまでの範囲を検知、確認できるものであることと定められている。

[22年]TRIP（トリップ）鋼板は、オーステナイト相を残留させた熱処理鋼が、衝撃力など外力を受け たときにマルテンサイト相へ変態する変態誘起塑性を利用して引張強さを高めた高張力鋼板で あり、その最大の特徴は、極めて高い伸び特性を併せ備え、衝突時の衝撃吸収性に優れている点 である。