2級過去問

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[23年] 道路交通法で定める「特定自動運行」では、自動運転レベル４（SAE準拠）に対応し、自動運行装置（道路運送車両法準拠）を備えた自動車を運転者なしで操作、運行させることができるが、同法では運行実施者に事前に走行計画書を提出のうえ公安委員会の許可を受けなければならないと定めている。

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[23年] 道路交通法施行規則（公布日ベース）では、法律（道路交通法）で定める安全運転管理者には、同法でいう自動車を運転しようとする者ならびに運転を終えた者に対し、酒気帯び状態の有無を目視およびアルコール検知器等により確認することおよびその確認内容を記録として１年間保管しなければならないと定められている。

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[23年] 道路運送車両法では、自動車特定整備事業を経営しようとする者は、特定整備を行う自動車の種類による認証を受けるとともに、複数の整備事業場を所有している場合には併せて業者名（法人名）で認証を受けなければならないと定められている。

[23年] 道路運送車両の保安基準では、車両総重量が 3.5 トンを超える貨物の運送の用に供する自動車には、当該自動車が後退していることを歩行者等へ通報音で確実に知らせることができる機能を持つ「車両後退通報装置」の備付けが義務付けられている。

〇

[23年] MIGパルスアーク溶接法は、一般に[①]電流を使用し、高い脈動電流と低いベース電流が交互に繰り返されるため、適正な入熱を維持しながら溶滴も周期的に細かい移行が可能であり、低電流では粗くなりがちな溶接ビードを均一かつ平滑に仕上げられるのが特徴である。

直流

[23年] アンモニアガス雰囲気中で行われる表面硬化処理の一つである窒化処理は、低温で行われるため、焼入れを伴うガス浸炭法よりも変形が少なく寸法精度に優れるが、アルミ合金鋼やステンレス鋼など、炭素以外の非鉄元素を含む合金鋼には使用できないという欠点がある。

[23年] 新・ISO方式のホイールは、締付けに平面座ナットを使用するとともに、JIS方式に比べホイール側のボルト穴径は【　　】、ハブ側のPCDは小さいため、一般的な 8 穴 19.5 インチのホイールの場合、当該ハブにJIS方式のホイールが偏芯して締結されるリスクがあるため注意が必要である。

小さく

[23年] 自動車用CAN通信自体の故障診断および当該通信に接続された各ECUの通信異常などの診断は、ともに外部故障診断器（OBDⅡ準拠）の使用時における各ダイアグノシスの出力によって把握することが可能である。

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セレットベンチの汎用式ジグシステムは、「モジュラーメンバ」上面に「アジャスタブルベースプレート」をセットし、当該プレートに印字された目盛りと高さ調整機能によって、様々な車両の固定やボデーチャートを基にした高さ方向の寸法を確認できるのが特徴である。

[23年] JIS 規格では、ステンレス鋼を主に組織の違いにより区分しており、【1】系、【2】系、【3】系、【4】系に大別されている。

オーステナイト, フェライト, マルテンサイト, 析出硬化

[23年] オーステナイト系ステンレス鋼は、炭素鋼やフェライト系ステンレス鋼よりも引張強さや伸びが大きく耐力（降伏点）が低いことから、（ ① ）により強度と硬度を確保しているのが特徴であり、曲げ成形や張出し成形性に優れ、高温や低温環境下でも強度が変化せず、溶接性も極めて高い万能型の鋼種と言われている。ただし、600～800℃に加熱すると、結晶粒界に沿ってクロムの炭化物が析出しやすくなり、ここに（ ② ）応力が作用するという条件が整うと、特有の欠陥現象と言われる（ ③ ）が発生し、容易に破断することが多いため、溶接時の温度管理には十分な注意が必要である。

冷間加工, 引張, 応力腐食割れ

[23年]フェライト系ステンレス鋼は、引張強さはオーステナイト系に劣るが、例えばマルテンサイト系組織と複相を成すことにより強度と柔軟性を併せ持つことが可能であり、この性質を利用して実用化された自動車部品が、（　）と呼ばれるステンレス鋼をベースとした場合のハイテン材である。

DP 鋼板

[23年] マルテンサイト系ステンレス鋼では、一般に“（ 1 ）”（JIS規格）と表示される鋼種が圧倒的に多くを占め、シャフト、ベアリング、歯車、バルブシートなど多くの機械的部品に採用され、ステンレス鋼最大の硬度と耐熱性を備えているのが特徴である。また、この鋼種は、通常の熱処理に加え、事後に必要とされる部分にだけ表面硬化処理を施すことが多く、その代表的な処理法が、（ 2 ）による誘導加熱である。

SUS440, 高周波焼入れ

[23年]析出硬化系ステンレス鋼は、文字通り、Cr、Al、Cu など特定の金属元素を人工的な（　）により析出させ、耐食性とともに高い強度と硬度を確保した鋼種であり、大型のシャフト・ポンプ・タービン用ホイール、高力ボルトなどに使用されている。

時効効果

[23年]繰返しの交番荷重が作用する環境下にあって、a・b両材は疲労限度の値が弾性限度以下であることが分かるが、c材には弾性領域がなく、荷重の負荷が常に塑性変形を引き起こすため、材料の選定にあたっては、基準強さに【　】を採用しないと危険である。

疲労限度

[23年]a材は、疲労限度の値が他材よりも大きく、またS－N曲線上部ので囲んだ面積が他材よりも大きいことから、繰返し荷重により材料が疲労破壊する可能性が最も高い材料である。

[23年]b材は、a材よりも疲労限度の値が小さく、また同じ荷重の繰返し数で比較した応力振幅も小さいため、a 材よりも繰返し荷重による疲労破壊が発生しにくい材料である。

[23年]a材は、他材よりも疲労限度の値が大きく、またその値に達するまで荷重の繰返し数が最も少ないため、基準強さに疲労限度を採用して材料を選定すれば、疲労特性に最も優れ、疲労破壊に対する安全領域が最も広い材料であることが分かる

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[23年]c材には疲労限度がなく、繰返し荷重が作用する環境下では荷重の繰返し数に伴い材料自体が必ず疲労破壊するため、使用にあたっては、S－N曲線の傾きが最も緩やかで荷重の繰返し数が 109 付近の応力に至らないような使用環境を選定しなければならない。

〇

[23年]b材は、他材よりもS－N曲線の傾斜領域が狭く、荷重の繰返し数の増加に対する応力振幅の減少率が小さいため、疲労特性に優れ、疲労破壊に対する安全領域が最も広い材料であることが分かる。

[24年]アジャスター規則では、登録有効期間中に当該申請者本人の登録事項である「氏名」、「住所」、「連絡先（会社名・住所）」、「登録協会支部」のいずれかに変更が生じたときは、変更後１か月を経過するまでに協会に届出なければならないと定められている。

[24年]道路交通法で定める「特定自動運行」では、交通事故、現場警察官の指示、緊急車両の接近、災害等による道路環境の急激な悪化など、運転装置の自動化では対応できない事態に備え、遠隔監視装置を設置し監視を行う者を配置するか、担当者を直接乗車させることを義務付けている。

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[24年]道路交通法でいう「特定小型原動機付自転車」（電動キックボードなど）は、内閣府令（同法施行規則）により20km/hを超える速度で走行できない構造でなければならず、また道路運送車両の保安基準により当該自転車には最高速度表示灯の備付けが義務付けられている。

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[24年]道路運送車両法では、省令（同法施行規則）で定める「電子制御装置整備」には実車を停止させた状態で行う静的エーミング作業だけでなく、実車を実際に走行させた状態で行う動的エーミング作業のすべてが含まれると定められている。

[24年]「衝突被害軽減ブレーキ」、「側方衝突警報装置」、「車線逸脱警報装置」（レーンキープウォーニングシステムなど）の３つは、いずれも道路運送車両の保安基準により車両総重量3.5トンを超える貨物の運送の用に供する自動車への備付けが義務付けられている装置である。

[24年]リチウムイオンバッテリは、負極に導電性の高い炭素（黒鉛）を使用するとともに、非水電解質の電解液を触媒として利用しているため、１セルあたりの電圧が高く、ニッケル水素バッテリよりもエネルギ密度が大きいのが特徴である。

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[24年]等速ジョイントの一つであるクロスグルーブ型は、アウタ・インナ両レースのボール溝を直線形状にするとともに、それぞれ隣り合った溝が角度をもって交差し、併せて両レース間の溝同士も斜交するように配置されているため、軸方向に摺動しながら等速を維持できるのが特徴である。

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[24年]一般に「ロードグリップ」と呼ばれる発進補助装置は、トラニオン式サスペンションを採用する後前軸駆動の貨物車に多く搭載されており、空車や軽積載時にサスペンション機構と独立したエアスプリングが後前軸側への軸重移動を増やし発進性を向上させる役割を担っている。

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[24年]自動車用高剛性ガラス接着剤は、高強度ポリマーに添加剤を調合して硬化後の弾性を高め、車体のねじり剛性の向上を図ったものであり、一般的な従来型の接着剤を使用している車両の補修作業にも適用できるという汎用性を兼ね備えているのが特徴である。

[24年]加熱時の表面酸化とその後の耐食性確保を目的に、高強度の高張力鋼板にはアルミメッキによる表面硬化が施されることが多いため、一般的なスポットカッタを使用した穴あけ作業では、事前にサンダ等によるメッキ層の除去作業を行うのが適当である。

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[24年]艶消し塗装（マットカラー）は、塗り肌により光沢が大きく変化するため、仕上げ用として使用する艶消しクリヤ（マットクリヤ）のぼかし作業や研磨作業では、比較的広範囲の面積を対象とし、特に研磨作業では軟質バフによりポリッシャの回転速度を抑えて進めていくのが適当である。

[24年]一般的な窒素式樹脂溶接機は、シールドガスの役割を担う熱風の窒素ガスを連続して噴射する専用トーチを備えているため、実作業では溶接箇所の酸化を防止しながら高い強度で局所溶接を行うことが可能である。

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[24年]高張力鋼板の最大の利点は、一般的な軟鋼板よりも比強度が大きく車体の軽量化が図れるとともに高い衝突安全性が確保できる点であるが、剛性の高い鋼板ではないため、（ ① ）の値は一般的な軟鋼板とほぼ同じである。したがって、例えば他の部材との締結箇所が多く面積も比較的広いルーフパネルやフロアパネルなど、（ ② ）による歪みの発生をできるだけ回避したい部位には適用しにくいのが実状である。・・・（略）・・・比強度を向上させる方法は、例えば、析出強化型鋼板やBH鋼板のように、化学成分を添加して鋼板の（ ③ ）を利用して強化を図ったものや、昨今のDP鋼板やホットスタンプ材のように、（ ④ ）の原理を利用し高周波電流による加熱、プレス成形、冷却までの工程をほぼ同時に行い短時間で安価に硬度を高める方法も採用されている。特にホットスタンプ材は、1,800ＭPaを超えるほどの引張強さが維持できる高強度で形状凍結性が高い鋼板であり、（ ⑤ ）が極めて大きく、衝突時にできるだけ（ ⑥ ）が発生しないことを安全の評価基準としていることが多く、バンパ、各種ピラー、ロッカパネルのリインホースメントなどに採用例を見ることができる。また最近では、（ ⑦ ）を高めることを主目的に、炭素含有量を減らし添加元素として安価なボロン（ほう素：Ｂ）を含有させて熱処理を行い、破壊や衝撃の進行に対する高い抵抗力を得たボロン鋼板も多く採用されており、特にボロンを含む鋼材は、鋼板だけでなく、塑性加工法の一つである（ ⑧ ）に非常に適しており、高圧力下において高靭性の材料が熱処理を施すことなく製品化され、リーフスプリングの板ばね、各種シャフト、ボルト、ナット類など広範囲な用途にまで実用化が進んでいる。

ヤング率, 弾性変形, 時効性, 誘導加熱, 降伏比, 塑性変形, 質量効果, 冷間鍛造

[24年]路面の摩擦係数が一定であれば、自動車が平坦な旋回路を逸脱せずに定常円旋回走行できる限界横転速度の大きさは、当該自動車の質量、旋回半径に比例し、車体トレッド幅に反比例する。

[24年]自動車が平坦な旋回路を定常円旋回走行しているときに生じるロールモーメントの大きさは、当該自動車の重心とロールセンタ間の距離および横加速度に比例するが、サスペンションのばね定数や当該自動車の質量には直接影響を受けない。

[24年]停止中の後輪駆動車が駆動により加速するときの最大加速度の大きさは、路面の摩擦係数とホイールベース長さが一定であれば、当該自動車の質量に関係なく、車体重心位置が車体の前方に近づくほど、また重心高さが高いほど大きくなる。

[24年]旋回中の自動車のヨーモーメントは、全輪総和のコーナリングフォースの作用点（ニュートラルステアポイント）が車体重心位置から離れるほど大きくなり、当該作用点が前輪側へ移行するほど前輪のコーナリングフォースが相対的に大きくなるため、スタチックマージンの値は負の方向へ移行し車体にはオーバステア特性が表れやすくなる。

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[24年]４輪ホイールアライメントのスラスト角は、車体中心線とリヤホイールのスラストラインとのなす角度をいい、これが左側に一定量生じていたとすれば、車体は右方向に流れる挙動を示すため、ステアリングは常に左へ転舵していなければ直進方向への走行を維持できない。

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[24年]直進走行中の路面の凹凸により生じるピッチングの振動周期は、ホイールベースの長さに比例して後輪側が遅れることから、この遅れによる振動の収束時間をできるだけ短くするため、後輪側のサスペンションスプリングの固有振動数（固有周波数）を前輪側よりも小さく設定するのが対策の一つである。

[24年]自動車のHV・EV化に伴う課題の一つは、電磁波のシールド対策である。電磁波の遮蔽については、樹脂に直接電磁波シールドメッキを施す技術が進んでおり、母材となる樹脂には、最低でも高い電気特性（電気絶縁性）、寸法安定性、難燃性が必要とされている。その代表例として、熱硬化性樹脂では（ ① ）、熱可塑性樹脂では（ ② ）を挙げることができる。前者は、既に電子部品や半導体基板にも使用されている非導電性に優れた代表的な樹脂であり、併せて耐熱性、耐摩耗性など機械的強度も高く、圧縮成形により各種摩擦材へも転用されている。一方後者は、耐熱性・耐寒性に優れ使用温度領域が極めて広く、また実用樹脂の中でも耐衝撃性に顕著な特性を備えているのが特徴である。

PF, PC

[24年]各種自動車用部品の接着用として使用されている代表的な構造用接着剤が（ ① ）系のものである。この樹脂は、強度が高く耐熱性、耐薬品性、電気特性にも優れているため、構造部材から電子部品に至るまで用途も広いが、弾性には劣るという欠点があり、また一液型のものは架橋反応により硬化させるため加熱工程が必要となり作業時間を要することから、一般には二液型のものが多く使用されている。一方、比較的弾性に優れる接着剤が（ ② ）系と（ ③ ）系のものである。共に樹脂を膨潤させて強度を確保するタイプであり、常温での硬化が可能で速乾性にも優れており、特に前者の樹脂は、発泡剤の添加により硬質の樹脂発泡体が得られることでもよく知られており、柔軟性も高く断熱・防音材としての利用も多い。また後者の樹脂は、透明で美観に優れ、自己消火性で難燃性も高く、低粘度から高粘度のものまで硬度調整も容易であり、ボデーパネルの補強用として使用されるほか、充填接着用として鋼板に使用され高い振動減衰特性を備えているのが特徴である。

EP, PUR, PVC

[24年]フードパネルに歩行者傷害軽減機能を備えた車両は、フードヒンジ取付周辺部に衝突時の移動空間を確保していることが多く、12時方向の衝撃力をオフセットで受けると、フードはロック部を介して回転移動し、反対側のフロントフェンダ後端部に干渉しやすいという傾向がある。

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[24年]スライドドア用のヒンジは、開口時に車体とのクリアランスを確保する必要性からアーム部が長く、また部分的に湾曲した形状になっているため、ドアやセンタピラー部付近に衝撃力を受けると、外開用のリヤドアヒンジに比べ損傷を受けやすいという特徴がある。

[24年]マルチロードパス構造を採用している車両は、フロントロワ部に受けた前方からの衝撃力をフロントバンパリインホースメントやフロントサイドメンバを介してフロアサイドメンバやフロントピラーへ伝播・分散するため、フロントサスペンションメンバ自体への損傷を小さく抑えられるという特徴がある。

[24年]リヤフロアサイドメンバ前端部がロッカパネルインナと結合されている車両は、後方からの衝撃力を当該サイドメンバ後端部やキックアップ部で吸収しきれないとき、ロッカパネル後端部に歪みが発生しリヤドアとロックピラー部のチリが変化しやすいという傾向がある。

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[24年]フルフローティング方式のキャブマウンティングは、エアスプリングとショックアブソーバを４箇所に配置して振動を吸収するとともに、キャブ後方にはラテラルロッドを配置することにより慣性によるキャブのローリングやピッチングを抑制できる構造になっている。

[24年]キャブは、前面衝突時やティルト時に負荷のかかるフロントフロアクロスメンバに強固な部材を配置しているため、前面からの衝撃力を左右フロントピラーへ分散するとともに、前部に縦ビード加工が施された左右フロアサイドメンバや左右フロアフレームにより衝突初期のエネルギを吸収する構造になっている。

[24年]シャシフレームのサイドメンバとクロスメンバの結合方法は、「フランジ結合」と「ウェブ結合」に大別され、前者は後者と比較してねじりや菱形変形に対する剛性は高いが、垂直方向の荷重が作用したとき、結合部周辺に応力集中が生じやすいという特徴がある。

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[24年]シャシフレームと結合するクロスメンバの締結方法の一つである「溝型」と「ハット型」を比較したとき、前者は取付面を広く確保できることから後者に比べ剛性は高いが、メンバ中央部の形状に制約があり、推進軸や機能部品などと干渉しないよう取付部位が限定されやすいという欠点がある。

[24年]シャシフレームのサイドメンバ外側にＬ型断面の補強板を取り付けるときは、メンバの隅角のＲよりも補強板の曲げ角のＲを大きく設けるとともに両端部を先細り形状として応力の集中を避け、溶接やリベットを用いて締結するのが適当である。

[24年]車体が停止または低速度走行時を対象に、主に車体正面に備わるミリ波レーダやカメラが比較的近距離の対象物を検知すると同時に、一定の条件のもとで主にエンジンやモータなどのパワーシステムの出力を自動制御するのが一般的な機構であるが、自動ブレーキとの併用により機能する車種もある。

誤発進抑制制御装置

[24年]一般的に使用される代表的な検知機器は加速度センサと車輪速センサである。また制動装置には電子制御が可能なタイプのものが不可欠であり、加速度センサが組み込まれているESC （横滑り防止装置）のブレーキ制御機能を用いると効果的であるが、最近ではこれに代わり電動パーキングブレーキ機能が使われることもある。

坂道発進補助制御装置（ヒルスタートアシストシステム）

[24年]プランジャと電磁バルブを一体化し、これを専用カムにより作動させる構造であり、高圧力を容易に得られるのが特徴である。

ユニットインジェクタ式燃料噴射装置

[24年]ウェットオンウェット仕様とノンサンディング仕様のプライマサフェーサは、ともに研磨工程を省略できるという利点があるが、前者は後者と異なり標準仕様のプラサフに添加剤の追加や調合比率の調整等を行っても代替えすることができないのが一般的である。

[24年]カラークリヤのぼかし塗装では、カラーベースと旧塗膜面における急激な色味の変化を抑えるため、旧塗膜面への透過性を確保する手法としてカラーベースとカラークリヤを混合した中間色によるにごり塗装や、カラーベースにノーマルクリヤを追加して塗布するのが一般的である。

[24年]樹脂製の新品バックドアパネルの補修塗装作業では、補給されるバックドアのアウタパネル部が異色カラード仕様およびプライマ塗装仕様であれば、ともに当該補給部品への足付け作業後はプラサフ塗装を施すことなく、カラーベースの塗装作業工程へ移行することが可能である。

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[24年]アルミ合金パネルに生じた軽微な凹みを温間による接着修正技法で修理するときは、必要となる「予熱」、「引き具の接着と硬化」、「ハンドプラー等による引出し」の各作業工程を赤外線ヒータなどを用いて60～70℃程度の予熱温度を維持継続しながら行うのが適当である。

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[24年]アルミ合金パネルの板金修正作業におけるならし作業は、異種金属の接触による腐食を防ぐため、専用のハンマおよびドリーによるハンマリング作業と専用のフレキシブルファイルを用いた研磨作業を併用し、修正面の仕上がり精度を確認しながら進めるのが適当である。

[24年]汎用外部故障診断機（OBDⅡ汎用診断機）を使用した作業は、「キーの新規・追加登録（キーのイモビ登録）」には対応できないが、「故障診断コードの読取・消去」、「アクティブテスト」、「プログラムの書き換え（リプログラミング）」には対応できる機能を備えているのが一般的である。

[24年]CFRP（炭素繊維強化プラスチック）製バンパの亀裂をカーボンマットとカーボンクロスを用いて積層補修を行うときは、貫通させた亀裂部にはカーボンマットを充填し、バンパの表面と裏面にはカーボンクロスを積層し両面から脱泡処理を施すのが一般的である

[24年]トラックフレームにチャンネル型断面の補強板を溶接によって取り付けるときは、ウェブ面に対して上下二段に施すプラグ溶接点は位置をずらした千鳥配置に、また補強板の外周へ仮溶接を行うときはその長さを30mm程度とし、プラグ溶接箇所と同様にフランジ面を避けて施すのが適当である。

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[24年]フレームの加熱修正に用いるインダクションヒータは、加熱の範囲や深度を容易に調整でき塗膜の剥離も不要という利点があるが、高周波による電磁作用を利用するため、フレームに沿って取り付けられたハーネスや電子機器類は、熱影響の有無にかかわらず事前に取り外すのが適当である。

[24年]フルフローティングキャブは、一般にリジットタイプに比べ、前方からの衝撃によるキャブ自体の瞬間的な移動量が大きく、これを支持する構成部品にも損傷が及ぶ可能性が高く、例えば構成部品の一部であるラテラルロッドの変形要因は、取付部位である（ ① ）に許容可能な移動量を拘束されるからである。また、衝撃力の伝播経路では、例えば右フロントピラー部へ１～３時方向の入力を受けたとき、ティルトヒンジブラケットを経由した衝撃力はヒンジブラケットや（ ② ）などを介してシャシフレームへ波及することにも注意が必要である。一方、例えばシャシフレームの右側へ12時方向からの衝撃力を受けると、菱曲がりを主体とした損傷傾向を示し、特に（ ③ ）タイプはシャシフレーム自体の構造や構成の特徴から、その発生頻度は高くなるのが一般的である。

リヤマウンティングブリッジ, リンクレバー, ショートフレーム

[24年]・・・（略）・・・電気抵抗スポット溶接だけではナゲット部に加わる振動や衝撃が応力集中の直接的な原因となって材料の破断を誘発する可能性が高いため、電気抵抗溶接と接着剤を併用し高い面強度を維持できるようにした接合手法が、一般に（ ① ）と呼ばれる工法であり、特にピラー部やホイールハウス部などフランジ部をもつ薄肉の箱型閉断面形状部材に生じる（ ② ）応力に対する高い剛性を確保できるのが特徴である。・・・（略）・・・高い面強度が確保できる複合接合法には、他にも摩擦攪拌接合（FSW）、フロードリルスクリュ工法（FDS）、セルフピアシングリベット工法（SPR）などがあり、特にセルフピアシングリベット工法（SPR）は、現在、ほぼすべての工程が自動化され、多くの部材に利用されるほど汎用性の高い工法になっている。

ウエルドボンディング, ねじり

[23年]ディーゼルエンジン用インジェクションシステムは一般に直噴式であるが、必要となる高い燃圧に対応するため、内部には（ ① ）を備える必要があり、実質的にこれがコモンレールである。また、インジェクタの動きについては、先端ニードル弁の開閉に（ ② ）をアクチュエータとして採用することが多く、これにより噴射反応速度を極めて高く維持できるとともに、噴射量・噴射回数の増減にも柔軟に対応できるのが利点である。さらに、使用されるフューエルポンプは、一般に高圧サプライポンプと呼ばれ、レール内部の高い燃圧を維持し噴射時間を短縮させる役割を担い、使用されるポンプの多くは（ ③ ）式のものである。これは、粘度変化に対する燃料噴射精度の変動が起こりにくく、燃料供給の繰返し精度が安定しているため、ガソリンに比べ粘性が高い軽油には最適だからである。なお、本システムでは、燃焼状態を改善させるため、燃焼１サイクル中に複数に分割して噴射を行う多段噴射方式が採用されるのが一般的であり、中でも燃焼室内に事前に混合気を作り、着火性と短時間での温度上昇を主目的として（ ④ ）が行われており、結果、不完全燃焼を主な発生原因とする（ ⑤ ）の低減にも役立っている。

アキュムレータ, ピエゾ素子, プランジャ, パイロット噴射, PM

[23年]等速で定常円旋回走行している自動車に生じるセルフアライニングトルクの大きさは、当該自動車が旋回中に急加速した時は駆動力の増加に比例して大きくなり、または急制動した時は制動力の増加に反比例して小さくなるのが一般的である。

[23年]直進走行中の自動車の空力に対するローリングモーメントの大きさは、路面の摩擦係数が同じであれば、当該自動車の「質量」、「空気密度」および「対車両空気速度（風速）の二乗」に比例し、「前面投影面積」および「ホイールベース（長さ）」に反比例する。

[23年]平坦路を定速直進走行中の自動車が、当該速度を初速度として摩擦のある登坂路面を一定の力で制動しながら走行したときの制動距離は、路面の勾配角度が一定であれば、制動初速度の二乗に比例し、当該自動車の質量と路面の摩擦係数の大きさに反比例する。

[23年]前後輪の駆動配分が同じである４輪駆動車が停止状態から駆動により加速するときの最大加速度の大きさは、路面の摩擦係数だけに依存して大きくなり、当該自動車の質量、車体の重心位置およびホイールベース長さには影響を受けない。

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[23年]バネ式スプリングを備えた貨物車のリヤサスペンションの共振周波数（固有振動数）は、当該貨物車の荷台積荷重量が増えると、それに比例して高くなり振動の周期が短くなるため、走行中のリヤサスペンションの振動レベルは大きくなる。

[23年]前後輪にバネ式スプリングを備えた貨物自動車の後輪バネの共振周波数（固有振動数）を前輪よりも高くすると、その差に比例してホイールベースによるリヤ側の振動遅れがより短時間でフロントへ追いつくため、走行中のピッチングモーメントを抑制することができる。

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[23年]キャブは、側面衝突時にドアインパクトビームがドアパネルの変形を抑えるとともに、フロアパネルを構成するフロントスプラッシュボードが、その端部をフロアサイドメンバと接合することで横方向からの衝撃力を伝播・分散させる強度部材の役割を担い、ドア開口部への変形を抑えて乗員の存在空間を確保する構造になっている。

[23年]フルフローティング式を採用したキャブ後部に配置したラテラルロッドは、エアスプリングを支持するキャブリヤマウンティングメンバ（アッパクロスマウントブラケット）に取り付けられており、キャブに生じる振動や側面衝突時の衝撃による慣性損傷を抑制する役割を担っている。

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[23年]シャシフレームのクロスメンバとサイドメンバのウェブ面とフランジ面の結合方式を比較したとき、前者は後者に比べたわみによる歪みが小さく、結合部周辺の応力が低く抑えられるため、ねじり剛性は低下するが、菱形変形に対する剛性は高くなるという特徴があ。

[23年]衝突によりシャシフレーム前部に左方への首振り損傷が生じ、左右のサイドメンバに左方向の曲がりが生じている場合には、左側のアッパフランジ曲部の起点には膨らみを伴う変形が、また右側の起点には伸び変形を伴う損傷が発生しやすくなる。

[23年]フロントバンパ裏側に配置したフロントアンダランプロテクタ（FUP）は、主に乗用車との正面衝突時に備えて配置された部材であり、相手車両の自車への潜り込みを防ぎ、当該プロテクタをシャシフレームにクラッシュボックスを介して取り付けることにより相手車両への衝撃力を緩和させる役割を担っている。

[23年]後輪の懸架装置にトラニオン式を採用する車両は、車体側にリーフサスペンション自体の固定箇所がないため、他の懸架装置に比べ、後輪タイヤが横方向から衝撃を受けリーフスプリングの中央付近が内側へ押されると、リーフスプリングとサイドメンバとの間隔が入力側では狭く、また非入力側では広くなりやすいという傾向がある。

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[23年]横滑り防止装置などの制御機能を持つ車両であれば、制御はECUで行われるため、作動に際し特別に追加する装置は不要であるが、電子制御ディファレンシャルのように、駆動力の移動によりその適正な配分だけが変化するタイプの制御機能とは異なり、実際に作動させた分に相当する駆動力が失われ、総駆動力の大きさ自体が小さくなるのが欠点の一つである。

ブレーキ LSD

[23年]エアサスペンションを採用する車両だけに備わる機能である。車両の停止状態や積載量を検出するセンサの情報に基づき、コンプレッサに蓄えられた圧縮空気を利用し、ピボット部を支点として可動する自動調整機能の一つであり、また装置の可動中は旋回性能が変化しやすいという特徴がある。

リフトアクスル機構

[23年]動力伝達措置に取り付けられ、固定子と回転子で構成される簡易な仕組みであり、実際の構成部品も ECU 制御の通電用コイルと回転子となるロータである。一般には空冷式のものであり、水冷式に比べて発熱に対する許容量が小さく、作動時以外でも走行抵抗が大きくなるという欠点がある。

電磁式リターダ

[23年]アルミ合金パネルの表面を研磨するときは、パネル自体が一般の鋼板と比べ柔らかく、素材の切り込み過ぎや削り過ぎを防ぐため、サンダなどの研磨工具に装着する研磨材は柔軟性を持った不織布研磨材を用いるのが適当である。

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[23年]アルミ合金パネルは、一般的な鋼板に比べて熱膨張率が高く変形しやすいが、引き作業に専用のコンデンサ式溶植機を用いることにより、事前の表面研磨や塗膜剥離を行うことなく、極めて高い電圧で瞬間的にスタッド先端を溶融圧着させることが可能である。

[23年]トラックフレーム修正作業において、「上下曲り」による変形と「左右曲り」による変形を比較すると、前者は後者に比べねじり損傷を同時に誘発する可能性が高く、復元作業時の難易度が高くなりやすいという傾向がある。

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[23年]トラックフレーム修正作業において新たにリベットによる締結箇所を設けるときは、穴径の加工に際し、冷間リベットであれば呼び径と同径に加工し、また熱間リベットであれば呼び径よりも若干大きな穴径に加工するのが一般的である。

[23年]水性塗料を使用した耐スリ傷性クリヤの塗装作業では、塗料調合時に主剤のトップコート用のノーマルクリヤに耐スリ成分を含んだ高分子樹脂を一定量配合するとともに、これに水性用ハードナーと専用希釈水を調合した塗料を使用するのが一般的である。

[23年]「コンピュータ調色システム」を活用すると、測色機のカメラの読取りにより調合する原色の配合割合を調べることができ、特に旧塗膜を測色するときは、室内外を問わず、測色対象物が置かれた場所の照度の影響を受けるため、常時照度を一定にして行うのが一般的である。

[23年]電動パワーステアリング機構の一つが、比較的大型の車両や SUV 車などに採用されることが多いラックアシストと呼ばれる方式である。ラックの往復運動をモータでアシストする方式であり、主に１軸式（同軸式）と２軸式がある。１軸式では、モータをラックシャフトと同軸に配置し、（ ① ）をモータで直接回転させることによりアシストする方式である。一方２軸式は、例えば下図のように、（ ② ）を独立させ、これをラックシャフトと平行に配置する方式である。したがって、最終的には（ ③ ）と（ ④ ）の２つを締結・固定させた状態で（ ⑤ ）を回転させることによりラックシャフトが移動する仕組みであり、ラックシャフトへの負担を軽減する機構になっている。

スクリュナット, スクリュシャフト , ラックシャフト , スクリュナット , スクリュシャフト

[23年]衝突安全部品としての役割を担う自動車樹脂の種類は極めて多く、その代表的な樹脂の一つが（ ① ）である。主にフロントウインドシールドに使用され、軟質で弾性に優れると同時に強靭で機械的強さが大きく、併せて接着性、衝撃吸収性が良好であるとともに、その破断伸度は実用樹脂の中でも極めて大きいという特性を備えている。

PVB

[23年]各種エアバッグの表皮材として圧倒的に多くなっているのが（ ② ）である。焼却やリサイクル性に優れ環境に配慮していることも一因であるが、比重が小さく軽量であり、またPP材をベースとするものが多いため耐熱性に優れていることも大きな要因である。

TPO

[23年]側面衝突に備えた衝撃吸収ドアライニングパッドなどに使用されている樹脂の一つが（ ③ ）である。自動車用としてはエステル系の発泡フォームが大半を占め、特に主剤と発泡剤を現場で混合・噴射することも可能であり、密着性・気密性にも優れているのが特徴である。

PUR

[23年]二次衝撃吸収ステアリングのシャフトの構成部品の一つに使用されている代表的な樹脂が（ ④ ）である。実用途ではコラムアウタ・インナ両シャフトの摺動部位に樹脂製ピンやボールを挿入し、当該ピンのせん断による変形や破壊を介して衝撃を吸収する役割を担っている。

POM

[23年]穴の開いた炭素繊維強化樹脂パネル（CFRP 製パネル）の補修作業を行ったときの作業内容の一部を抜き出したものです。一般的な作業手順に照らし合わせて当該作業内容を適切な順番に並べ替えよ

ダブルアクションサンダを用いて損傷部周辺にフェザエッジングを施した。 , パネルの裏側にアルミテープを貼り付けた。 , 調合した樹脂を損傷部周辺に薄く塗布した。 , 炭素繊維のマットをビニールシートで保護し、脱泡処理を行った。 , 充填部を基準高さより若干低めに研磨成形した。, １枚目のカーボンクロスを適当な大きさにカットして貼り付けた。 , カーボンクロスをサンドペーパで研磨し、表面の樹脂を平滑に整えた。 , ノーマルクリヤを塗布した。

[23年]カラークリヤは、無色透明なクリヤ塗料にごく少量の着色顔料を混合することによって色付けを施したものであり、通常、メタリックやパールベースにおける光輝顔料の上にカラークリヤを塗り重ねることにより、（ ① ）を維持しながら、光輝顔料に含まれる金属の反射による色彩の濁りを抑えてカラーベース層の反射や（ ② ）を向上させることが可能である。カラークリヤ塗色の塗膜構成は、基本的に３コートパールの補修塗膜構成と同じであるが、下層にカラーベースがあるため、ぼかし塗装範囲の広さに比例して光輝顔料の（ ③ ）が目立ちやすいこと、また１層目のカラーベースと２層目のカラークリヤでは色差が大きくなる塗色が多いため、２層目の厚みにより塗膜欠陥の中でも特に（ ④ ）が生じやすいのが欠点の一つである。

彩度 , フリップフロップ性 , オーバミスト , 色ムラ

[23年] 下の写真は、車体修正機「グローバルジグ」の概観を写したものです。当該修正機により損傷した乗用車を修正するにあたり必要となる作業内容を一般的な作業手順を踏まえ並び替えよ。

車両固定用ジグをフロントおよびリヤサスペンションメンバの取付部に取り付ける。 , チャートを確認し、ベンチ上のクロスビームにトロリベース、コラム、キューブなどジグ関連の各種アタッチメントを取り付け、左右・高さを確認する。 , トレーリングアーム取付部などの固定ボルトを横方向から挿入する箇所にはトロリベース上にアングルファインダを装着し、当該固定ボルト取付部の角度に狂いがないか確認するための準備を整えた。, トロリベースをフリーの状態にして、車両をリフトダウンさせ、車体に取り付けたジグと修正機側のキューブを締結する。 , チャートを確認し、クロスビームを正規の奥行位置に固定する。, クロスビーム上のトロリベースを左右方向に移動させ、車両前後方向の中心線と修正機の中心を一致させる。（センタリング作業）, チャートを確認し、計測用ジグを選択する。 , クロスビームにトロリベース、コラム、キューブ、計測用ジグを組み付け、左右・高さを確認する。 , チャートを確認し、計測用ジグなどを組み付けたクロスビームを正規の奥行位置に固定する。, キューブに組み付けた計測用ジグと車体のロケーションホール（基準点）のズレを確認し、寸法の狂いを計測する。, 必要に応じてボデーアンダクランプを用いて車体の補助固定を行う。, 引き方向にタワーをセットし、チェーンなどを用いて引き作業を行う。 , 車体深部から着力部に向けて順次、寸法出しの押し・引き作業を行い、寸法が出たら前後・左右・高さを固定する。 , 左右に寸法が狂っているときは、キューブ、ジグ、ロケーションホールを固定した状態でトロリベースとクロスビームの固定を一旦緩める。, トロリベースにポートパワーで押し作業を行い修正し、寸法が出たらトロリベースとクロスビームを固定する。, 高さの寸法が低いときは、キューブ、ジグ、ロケーションホールを固定した状態でコラムとトロリベースの固定を一旦緩め、車体下方よりポートパワーで押し作業を行い修正し、寸法が出たらコラムとトロリベースを固定する。

[22年]アジャスター規則では、技術アジャスター２級技能ランクの自動更新登録の有効期間は、４月１日を始期日とし、始期日から満５年を経過したのちの終期日までとされており、終期日については更新登録と同様、５月３１日であると定められている。

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[22年]道路交通法では、75歳以上でかつ政令（同法施行令）で定める一定の交通違反歴のある者が運転免許証を更新するときは、実車による運転技能検査が義務付けられており、当該検査の受検期間は更新期限満了日前６か月以内とされ、当該期間内であれば受検回数に制限はない。

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[22年]「自動車の点検および整備に関する手引」（国交省告示）による点検方法を踏まえ、ISO方式により大型車ホイールナットの締結状態を示す連結式インジケータを使用してホイールナットの緩みを目視点検したとき、正常なインジケータ連結部が下図のように変形していたとすれば、左右のナットとも緩みが生じていると判断できる。

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[22年]道路運送車両の保安基準（同基準の細目告示を含む）では、専ら乗用の用に供する自動車には、事故情報計測・記録装置（EDR）の備え付けが義務付けられており、当該装置の記録内容の一つである速度変化量とは、事故による衝撃力を感知した瞬間の速度とその直後の速度差のことをいう。

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[22年]道路運送車両の保安基準（同基準の細目告示を含む）では、自動車には後退時車両直後確認装置の備え付けが義務付けられており、当該装置にカメラを用いるものは、車両全幅の範囲内で車体後方0.3ｍから3.5ｍに至るまでの範囲を検知、確認できるものであることと定められている。

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[22年]TRIP（トリップ）鋼板は、オーステナイト相を残留させた熱処理鋼が、衝撃力など外力を受けたときにマルテンサイト相へ変態する変態誘起塑性を利用して引張強さを高めた高張力鋼板であり、その最大の特徴は、極めて高い伸び特性を併せ備え、衝突時の衝撃吸収性に優れている点である。

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検査員問題集3

ユーザ名非公開 · 100問 · 1ヶ月前

検査員問題集3