正しい文章○か× メンテナンス　エアクリーナエレメントについて 1.目詰まりを起こし通気抵抗が増加した場合、出力低下や燃費悪化につながる。 2.未舗装路や砂ぼこりが多い道を多く走る車両でも、通常の車両と同じメンテナンスピッチで交換を行えば問題はない。 3.清掃する場合は、吸気下流側(エンジン側)からエアを吹き付けて清掃を行う。

ガソリンエンジン 1、フライホイールはクランクシャフトから伝わった回転力を慣性力に変えて蓄えられるよう、重い円板でできている。 2,ラジエータキャップによりエンジンの冷却系統を加圧することで、冷却水の沸点を下げ、冷却効果を高めている。 3,エンジンから発生するブローバイガスの量はエンジン負荷が小さい(吸気管圧力が低い)ときに多く、エンジン負荷が大きい(吸気管圧力が高い)ときに少ない。 4、正答の選択肢はない。

ガソリンエンジン 1,クランクシャフトが1回転するとカムシャフトは2回転する 2,バルブステム部とバルブガイドブシュのすき間は、インテーク側よりもエキゾースト側のすき間の方が小さい。 3,バルブフェースとバルブシートの当たり幅が広いと、カーボンを噛み込みやすく、密着が悪くなることがある。また、当たり幅が狭いとバルブの冷却効果が向上する。 4、正解はない。

vvt-i 1.VVT-iはエンジンの運転状態に応じ、インテーク側のカムシャフトを最適なバルブタイミングに制御することで、燃費や出力の向上などの効果が得られる機構である。 2,エンジン停止時はインテーク側は最進角状態となる。 3,エンジンECUからのオイルコントロールバルブ駆動信号(デューティ信号)により、スプール弁の位置を制御している。 4,正解はない。

ガソリンエンジン 1.フューエルポンプはエンジン始動性向上のため、エンジン停止中のIG ON時にも燃料を圧送している。 2.標高が高い場所では気圧が低いため、バキュームセンサでは正確な吸気管圧力を検出することができない。 3,冷感時はガソリンが気化しにくいため、燃料噴射時間を短くし、混合気の濃さを調節している。 4.正解はない。

ガソリンエンジン燃料噴射制御 1,減速時は排出ガスを低減したり、エンジンブレーキの効きを良くしたりするために、減速状態に応じて燃料噴射を停止している。 2,減速時のフューエルカットは、減速状態をストップランプスイッチ信号で判定している。 3,アイドリング時や定常走行時などエンジン負荷やエンジン回転数に大きな変動がない状態では、吸入空気量に見合った量の燃料を噴射する。 4、正解はない。

ガソリンエンジンの点火時期制御 1,点火時期制御には、始動時制御と基本進角値に冷却水温や走行状態に応じた各種補正を加えた制御がある。 2,エンジン始動時はエンジン負荷(吸入空気量や吸気管圧力)が不安定なため、点火時期を設定値に固定する。 3,ノック判定した場合、点火時期を一定量進角させる。 4、正解なし

ガソリンエンジン空燃比制御 1,A/Fセンサ触媒前に取り付けられ、リッチ領域からリーン領域までの全領域の空燃比を検出することができる。 2,O2センサは排気ガス中の酸素濃度から空燃比が濃いか薄いかを検出している。 3,O2センサが理論空燃比を境にリッチまたはリーン信号を出力するのに対し、A/Fセンサは空燃比に比例した出力特性を持っているため、より緻密な空燃比制御を行うことができる。

ディーゼルエンジンのエミッション 1,()空気中の窒素が高温になると酸素と結びついて生成される物質 2,()燃料中の硫黄分が燃焼中に酸素と結びついて生成される物質 3,()燃料の一部が未燃焼のまま排出された物質 4,()黒煙、未燃焼の燃料、潤滑油のミストおよび、燃料中に含まれる硫黄が燃焼して生成する微量のサルフェートなどからなり、燃料が分解または不完全燃焼することで生成される粒子状の物質 5()燃料中の炭素が不完全燃焼したときに発生する物質 CO,PM,NOx,SOx,HC

ディーゼルエンジンの燃料系統の制御 基本噴射量は(1)から算出されている。 最大噴射量は(2)から算出されている。 (3)は冷却水温、吸気温、吸気圧などにより補正された噴射量である。 最終噴射量の決定は、基本噴射量と最大噴射量を比較して(4)が選択される。 語群 エンジン回転数　エンジン回転数、吸入空気量　エンジン回転数、アクセル開度　基本噴射量　最大噴射量　大きい方　小さい方

ディーゼルエンジンの燃料噴射制御 1,燃料噴射圧力が高いほど燃料は微粒化されるため、排気ガス中の黒煙を低減させることができる。 2,パイロット噴射は、メイン噴射後に少量の燃料を噴射することでディーゼルノックおよびNOxを抑制している。 3,冷却水温が低い場合、噴射時期を遅角させることで燃料と空気が混ざり合う時間を確保している。 4、正解はない

ディーゼルエンジンの吸排気/グロー系統の制御 1,EGRバルブ全開の状態からさらにEGR量を増加させる場合は、ディーゼルスロットルバルブの開度を大きくすることでEGRの流量を増加させることができる。 2,エンジン始動時はディーゼルスロットルバルブを全開にして、吸入空気を安定して供給することで白煙および黒煙の低減を図っている。 3,プレヒーティング制御とは、エンジン始動後一定時間グロープラグに通電して燃焼室を加熱する制御、冷間始動直後の燃焼を安定させ、ディーゼルノックの低減を図る。

ハイブリッドシステム運転状態 1.発進時や後退時などエンジン効率が悪い領域ではエンジンを停止し、MG2(モータ)で走行する。 2.加速時などの高負荷走行時はエンジン動力に加え、さらにHVバッテリからMG2(モータ)へ電力を供給し加速性能を向上させる。 3.Dレンジ減速時はMG2(モータ)で回転抵抗を得ることができないため、油圧ブレーキを使用して減速を行う。

ハイブリットシステムの構成部品　車種ZVW50 1.MG2(モータ)のトルクは電流の大きさにほぼ比例し、回転数は三相交流の周波数で制御される。 2.トランスアクスルダンパーのトルクリミッターは、エンジンの爆発間隔により発生する回転変動を打ち消している。 3.バッテリボルテージセンサは、HVバッテリークーリングブロワのフィードバック制御に必要なブロワモータ駆動電圧を検出している。

DC/DCコンバータ回路 1.トランスでは交流回路で交流に変換された高電圧を降圧している。 2.平滑回路で直流電流に変換した後に補機系統へ電源供給をしている。 3.制御回路では補機バッテリ電圧を監視し、出力電圧の調整を行っている。

ハイブリッドシステムの制御ZVW50(ニッケル水素) 1.出力制限制御により、HVバッテリが低温時または高温時にはHVバッテリの出力が制限される。 2.電動コンプレッサ制御では、A/Cアンプリファイアは車室内温度と実エバポレータ後温度から、目標コンプレッサ回転数を算出し、HV ECUへ目標回転速度信号を出力している。 3.絶縁異常の検出は、バッテリ電流センサ内部にある絶縁抵抗低下検出器により、常に絶縁抵抗が適切に保たれているか検出している。

昇圧コンバータ制御 昇圧制御では図の(1)がONし、コイルに電流が流れる。(1)がON→OFFに切り替わると(2)による起電力が発生する。再度(1)がOFF→ONに切り替わったとき、(3)によりインバータに安定した高電圧が供給される。このように断続的に(1)のスイッチングを行うことで、昇圧した高電圧を連続的に発生させている。また、降圧制御では、図の(4)がONし、コイルに電流が流れることにより降圧される。 語群 上側のIGBT 下側のIGBT 上側のIPM 下側のIPM 相互誘導作用　自己誘導作用　電磁誘導作用　コイルの逆起電力　充電されたコンデンサが放電すること　昇圧コンバータからの供給

クラッチ 1.クラッチペダルにはてこの原理が用いられており、マスターシリンダーが支点となりペダル踏力を伝えることで大きな力を発生させている。 2.クラッチの遊びには、プッシュロッドがクラッチマスタシリンダのピストンに当たるまでの遊びと、レリーズベアリングとレリーズフォークが当たるまでの遊びがあり、適正でないと動力の伝達や遮断がうまく行われない。 3.クラッチフルードリザーバータンクの通気孔が詰まり、その状態でクラッチディスクの摩耗が進むと、常にクラッチが少し切れた状態になる。

プロペラシャフトディファレンシャル 1.プロペラシャフトのユニバーサルジョイントは走行状態に応じて上下、前後、左右方向に可動する仕組みになっている。 2.LSDは片輪がスリップするなど、左右のタイヤに回転差が生じた場合に、左右のタイヤの回転差を大きくすることで片側の駆動輪のトルクを増大させることで、ぬかるみや雪道の走行を安定させる装置である。 3.プロペラシャフトとディファレンシャルの接続部に使用されるボルトは、エンジンの強い力に耐えられるよう、丈夫で太い特殊なボルトが使用されている。

プーリ比に関する問題 登り坂を走行するようなトルクが必要な場合は、①のプーリが②のプーリを駆動するような変速が望ましい。例えばプーリAがプーリBを駆動する場合、プーリBの方が③回転してトルクは④なる。 語群 大きい径　小さい径　早く　遅く　高く　低く

AT/CVTの変速制御 1.アクセルペダルが大きく、踏み込まれ、駆動力を要求されているとECUが判断した場合、ロックアップを OFFすることで変速比を大きくして、駆動力を増幅させる。 2.減速時ダウンシフト制御とは、減速時に早めにシフトダウンしてエンジン回転数を少し低めに保つことで、フューエルカットする時間を長くし、燃費の向上を図っている。 3.登降坂制御は、登り坂では常に最適な駆動力が得られるように不要なシフトダウンを抑制し、下り坂で最適なエンジンブレーキ力が得られるように自動的にシフトアップする。

ホイールアライメント 1.サイドスリップ点検の結果が正常だった場合、キャンバー、トー、キャスタおよびキングピンアングルが正常と判断できる。 2.旋回内側タイヤの切れ角が基準値よりも大きい場合、旋回時にタイヤの外側が摩耗する。 3.キングピンアングルに左右差があると、ブレーキング時にキングピン軸回りのモーメントに左右差ができて、偏向することがある。 4.正解はない。

ABS 1.作動中はスリップ率が約0%になるようブレーキ油圧をコントロールしている。 2.減圧モードでは、減圧ソレノイドバルブのみに通電され、ホイールシリンダの油圧がリザーバに逃げるためホイールシリンダの油圧は低下する。イラストは保持ソレノイド、減圧ソレノイドともに通電していない状態 3.作動前は、非駆動輪のうち速度の低い方の車輪速度を検出し、車体速度とみなしてスリップ率を演算する。 4.正解はない。

ブレーキコントロールシステム 1.TRCでは駆動輪のスリップを検出すると、ブレーキ油圧制御と駆動力制御により発進加速性および操縦性を確保している。 2.VSCでは、右旋回中に前輪に横滑りが発生したときに、図のようにブレーキ作動し、目標ヨーレートに近づけている。 3.ヒルスタートアシストコントロールでは、作動した後にブレーキペダルから足を離した場合、アクセル操作があるまでブレーキ油圧を保持し続ける。

EPS EPSの基本制御では①と②に応じて、アシストトルクが制御される。 このアシストトルクは③ほど④制御される。 また慣性補償制御では、慣性モーメントによるトルク変化を軽減するため、ステアリング切りはじめには⑤方向に電流を増加させ、ステアリング切り終わりには⑥方向に電流を流している。 語群 操舵トルク　操舵方向　操舵速度　車速　エンジン回転数　アクセル開度　車速が高い　アクセル開度が大きい　エンジン回転数が高い　大きく　小さく　切り増す　止める

CAN通信 1.1つのECUで通信の状態を監視するマルチマスタ方式を採用している。 2.ノイズ耐性を高めるため、通信線とアース間の電圧を読み取ることで通信を行っている。 3.セントラルゲートウェイECUは各バス上に連なるECUの接続状態を監視しており、通信途絶を起こしたECUを記憶しておくことができる。

LIN通信 1.LINバス上のECUは回線が空いていればすべてのECUがいつでもデータを送信できる。 2.スレーブECUがゲートウェイ機能を持つことで、プロコトルが異なるバス間でデータを中継することができる。 3.バッテリ電源をそのまま使い、ECU内のトランジスタをON/OFFさせることで12Vと0Vのデジタル信号を作り、通信を行う。 4、正解はない

CXPI通信 1.2本の通信線間の電圧を読み取ることで通信を行っており、ノイズの影響を受けにくい。 2.複数のECUが同時にデータを送信した場合、優先度の高いデータを送信したECUがデータ送信を続行する。 3.CAN通信ほどの通信速度やデータ量が必要ない箇所に使用される。

エアコンディショナ 1.ハイブリッド車や電気自動車には駆動用バッテリーの電源によって駆動する電動スクロールコンプレッサーが採用されている。 2.電動スクロールコンプレッサは、固定スクロールと可動スクロール、ブラシレスモータ、A/Cインバータなどで構成されている。 3.可動容量式コンプレッサは、斜板の傾きを大きくすると、吐出容量が小さくなる。 4.正解はない

シートベルト 1.ボール式のプリテンショナは、ガスジェネレータの圧力によって押し出されたボールがリングギアを回転させることでベルトを巻き取る。 2.車速減速度検知式のELRは、ラチェット、パウル、振り子などで構成され、ベルトが速く引き出された場合にシートベルトをロックする。 3.フォースリミッタは規定値以上の荷重が加わるとトーションバーがねじれ、スプールがトーションバーのねじれた分だけベルトを送り出す。

スピードセンサ 1.パッシブセンサは、ドライブシャフト外周のマグネットが回転することで交流電圧が発生する。 2.パッシブセンサで発生した交流電圧は、ロータの回転数に比例して周波数が変化し、この周波数から車輪速を検出する。 3.アクティブセンサは、ハブベアリングのインナレースの磁気ロータが回転することで変化する磁界を検出することで、車輪速を検出する。 4.正解はない

エアコンディショナ　オートエアコン制御の仕組み A/Cアンプリファイアは各センサで検出した温度と設定温度の差から①を算出し②を制御する。

1.スマートエントリ&スタートシステム 車載バッテリ節電機能は、長時間電子キーからの応答がない場合に、リクエスト信号の定期発信間隔を延長または停止する機能である。 2.車載バッテリー節電機能の節電状態からの復帰は、スマートエントリー操作またはワイヤレス操作またはメカニカルキー操作を行うことで復帰する。 3.電子キーが長時間車室外検知エリアにある場合、電子キーのバッテリーが上がるのを防ぐため、リクエスト信号の定期発信を停止する。 4.正解はない

スマートエントリ&スタートシステムに関する問題 1.ストップランプスイッチに不具合がある場合、通常操作でのエンジン始動が不可能となる。 2.走行中にやむなくエンジンを緊急停止する場合は、プッシュスタートスイッチを素早く3回以上押すと強制的にIG OFFになるため、エンジンを停止させることができる。 3.ペースメーカー以外の医療用電気機器であれば、スマートエントリー&スタートシステムの電波が機器の動作に影響与える恐れは無い。 4.正解なし

先行車発進告知機能(TMN) 例NRE210カローラ 1.TMNがONかつブレーキホールドが作動している時、先行車が設定距離以上前進した際にTMNは作動する。 2.TMNのメーター表示による告知は、運転者の発進操作または一定時間経過後に消灯する。 3.メーターのカスタマイズ機能で設定した告知距離は、次のIG OFFまでしか保持されない。

PCSに関する問題　運転者がブレーキ操作をしなかった場合のPCS制御について1〜3の語句、4〜6はアルファベットを入力せよ。例NRE210カロスポ 1.警報作動・プリブレーキ・PB 2.〃 3.〃 4.1の作動範囲()〜() 5.2〃 6.3〃

ワイパ&ウォッシャ 1.フロントウォッシャノズルの噴射方式には、ワイパー払拭範囲の着水点に噴射するジェット式とワイパー払拭範囲の広範囲に噴射する拡散式の2つがある。 2.レインセンサーは雨滴を検知すると、雨滴量に応じて最適なタイミングで、ワイパー作動要求信号の出力を行う。 3.ワイパー作動中にワイパスイッチをOFFすると、ワイパブレードは適切な停止位置で停止する。 4.正解はない。

診断　正常にクランキングするが始動不能の車両(4気筒ガソリン)不具合として考えられるもの 現象確認結果 コンプレッション点検　全気筒正常 火花点検　全気筒正常 燃圧点検　正常 1.点火系の電源回路不具合 2.フューエルポンプの不具合 3.インジェクタの電源回路不具合

エンジンが始動しない。不具合が発生しているスマートエントリー&スタートシステム搭載車両の不具合部品として考えられるもの 現象確認結果 IG OFFの状態で、電子キーを携帯して乗車し、Pレンジでブレーキペダルを踏んだままプッシュスタートスイッチを押してもエンジンが始動しなかった。 プッシュスタートスイッチを押すとメーター内に「キーが見つかりません。キーの所在を確認してください。」と表示された。 Pレンジで、ブレーキを踏んだまま電子キーをプッシュスタートスイッチ正面に接触させた際メーターからブザーが鳴ったため、そのままプッシュスタートスイッチを押したらエンジンがかかった。 1.プッシュスタートスイッチ 2.電子キー 3.ドアコントロールレシーバー 4.車室内アンテナ 5.車室外アンテナ 6.照合ECU 7.選択肢の中に不具合部品として考えられるものはない。

診断　アイドル不調のある車両(ガソリン)に対し以下の結果から不具合の要因は 現象確認の結果 アイドル回転数は基準値よりも低い アクセルペダルを踏み込み、アイドル回転数を基準値に合わせたら振動が解消した。 1.オルタネーターの回転抵抗 大 2.EGRの閉じ不良 3.エア吸い 4.正解はない

診断　ラフアイドルが発生している車両(ディーゼル)に対し、以下の結果から不具合要因として考えられるものを選べ 現象確認の結果 排気ガスを確認した結果、白煙が発生していた。 1.予熱系統(アフターグロー) 2.燃料系統(セタン価が低い) 3.ピストンクリアランス過大 4.正解はない

多重通信の不具合 1.CXPIでは、スレーブECUの電源系統に不具合が発生した場合、不具合が発生したECUのみ通信不能となる。 2.MOSTでは、通信線(MOST信号ライン)が断線した場合、マスタECUから見て断線箇所以前のECUは通信可能である。 3.CANでは、支線(サブバスライン)の両側が断線している場合や、セントラルゲートウェイECUを除く ECUの電源系統に不具合が発生している場合は、そのバスに接続されているすべてのECUが通信不能になる。 4.正解はない。

空燃比診断 A、B、AとB、該当なし　から選択 1.空燃比が11以上〜14未満 2.空燃比が14以上〜15未満 3.空燃比が15以上〜18未満 4.燃料噴射量を増量側に補正 5.燃料噴射量を減量側に補正

ハイブリットシステムのECUデータモニター 1.車両の状態を答えなさい。 エンジン始動中、エンジン停止中、エンジン回転中 2.モーターの状態を答えなさい。 発電、駆動、空転、停止 3.ジェネレータの状態を答えなさい。 発電、駆動、空転、停止 4.HVバッテリの状態を答えなさい。 充電中、放電中 5.走行状態を答えなさい。 前進中、後退中、停止

工具の使い方 1.ユニバーサルジョイントはエアツールを使用する際にも使用できる。 2.スパナ使用時に大きなトルクが必要な場合には、スパナの柄にパイプをつないで使用する。 3.シクネスゲージの測定は、ゲージを隙間に入れてやや抵抗を感じながらも抜ける。ゲージの厚さを読む。

駆動騒音に関する問題 車両仕様 駆動方式FR エンジン4サイクル直列6気筒 T/M6速オートマチックトランスミッション 最終減速比4.100 タイヤ有効半径0.3m 走行状態 車速60km シフト位置5速 トルクコンバータ　ロックアップON 備考 円周率は3.14 解答は小数点第3位切り捨て 1.プロペラシャフトの1秒間の回転数は①回転である。 2.エンジンの回転数は②rpmである。

自動車の振動騒音に関する問題 1.4気筒エンジンが1200rpmで回転している時、エンジンのトルク変動による振動周波数は20Hzである。 2.周波数が50Hzと500Hzの音では、50Hzの音の方が高い音である。 3.ビート音の発生には、周波数の異なる2つの音が必要で、その周波数の差が2〜6Hz位の時に感じやすい

エアコンディショナ 1.DLプーリに内蔵されたリミッター機構は、コンプレッサーがロックすると、シャフトとの接合部が破断することでベルトを保護する。 2.DLプーリは可変容量式コンプレッサーにのみ取り付けられている。 3.クーリングファンのファンモーターが2個取り付けられているタイプでは、モーター回路が直列接続の場合は、高速回転になる。 4.正解はない。

電気回路に関する問題 なお、ワイヤハーネス、ヒュージブルリンク、ヒューズ、スイッチ、リレーの接点にはそれぞれ抵抗がないものとして計算しなさい。 1.スイッチがOFF(接点　開)の時、A点にかかる電圧は①Vである。 2.スイッチON(接点　閉)の時、抵抗R3(200Ω)に流れる電流②Aである。 3.スイッチON(接点　閉)の時、回路全体の合成抵抗は③Ωである。

電気回路に関する問題 なお、ワイヤハーネス、ヒュージブルリンク、ヒューズ、スイッチ、リレーの接点にはそれぞれ抵抗がないものとして計算しなさい。 1.スイッチON(接点　閉)の時、モータに流れる電流は①Aである。 2.スイッチON(接点　閉)の時、A点にかかる電圧は②Vである。 3.スイッチがON(接点　閉)の時、回路全体の合成抵抗は③Ωである。