機器記号　113事故表示灯回路構成 直流接地継電器は？

機器記号　113事故表示灯回路構成 主電動機回路過電流継電器1は？

機器記号　113事故表示灯回路構成 主電動機回路過電流継電器2は？

機器記号　113事故表示灯回路構成 全回路過電流継電器は？

113保護継電器の動作によりL1を「切」とした場合 a.〇〇〇〇〇〇〇〇MOCRは、M車に設置され主回路全体を保護しています。主回路に過大電流（〇〇〇〇A以上）が流れたときに動作する！ b.主電動機回路過電流継電器1 MMOCR1は、M車に設置され、主電動機回路に過大電流（〇〇〇A 以上）を検知したときに動作し、直列制御中（1～2ノッチ）はMM1~MM8に対して、並列制中（3～4ノッチ）はMM1~MM4に対して保護しています。また、発電ブレーキ使用中は、ブレーキ回路全体の過電流を検出しています。 c.主電動機回路過電流継電器2 MMOCR2はM車に設置され、主電動機回路に過大電流（700A 以上）を検知したときに動作し、並列制御中（3～4ノッチ）のMM5～MM8の保護をします。 d.過電流継器（OVR）はM車に設置され、電気ブレーキ使用中の過大電圧〇〇〇〇V（主電動機1つあたり〇〇〇V以上）を検知したときに動作する e.〇〇〇〇〇〇〇DCGRはM車に設置 主電動機と大地間に接続され、電気ブレーキ使用中に主電動機のフラッシュオーバーやブレーキ主回路の故障等による接地事故が発生した場合、その電流を大地へ逃がすとともに、ブレーキの制制回路を開き、主回路を開放して過大電流による機器の焼損等を保護する

113 主幹制御器は〇〇〇〇〇Vを電源としています。

113 逆転器は逆転ハンドルを「前」位置とし、ノッチを投入したときに、〇〇電磁弁が励磁されて転換されます

113電車が起動しない時！第二分冊137 ①運転台の機械みる！ゲージとか！ ②回路で確認！ a.戸ジメ切換スイッチ（DCgS)操作 b.戸ジメ連動スイッチを【非連動】 c.リセット d.前進起動試験 逆転ハンドルを「前」位置とし、約5秒間1ノッチ投入 e.後進起動試験 逆転ハンドルを「後」位置とし、約5秒間1ノッチ投入 ✍️「非連動」での起動試験が終了したら、必ずスイッチを元の「連動」位置に戻すことを忘れてはいけません。 これを唱えると？笑

225 主回路のしゃ断器は？113のL1の感じ！

225 制御回路　ノッチ投入p179 a.運転する位置を確認 b.前進後進を確認 c.非常ブレーキがかかってないことを確認 非常ブレーキ継電器EBAPRが「切」なら電車は走り出せない！ d.全てのドア閉まってる？ ドアが１つでも開いてたら戸ジメ連動継電器は「切」で電車は走り出せない！

225系電車6両編成の場合、1・2のユニット表示灯が点灯します。 225系電車では、〇〇〇〇表示灯が設置されており、カ行・回生ブレーキ時に主電動機が動作している事を運転士に知らせます。 1ユニットに6個の主電動機があり、全て動作すれば点灯します。 数字の順は〇〇〇に近いユニットから1・2で最後部へ数字を増やしていきます。

225系電車では、3ノッチ～5ノッチまでの間で〇〇〇〇〇ができます。

225 従来の引き通し指令方式を〇〇〇方式、デジタル伝送装置による制を〇〇方式といいます。 メインは後者！

225 運転士が〇〇〇〇〇〇を扱うと、そのノッチにあったカ行指令が運転台入出力装置に伝わります。そして、運転台入出力装置からその車両のデジタル伝送装置、各車両のデジタル伝送装置、車両制装置の順に伝達します。 伝送方式を構成する配線は1系と2系の2重に配線を行っており、1系が故障した場合でも車両が自動的に2系に切り変えることで機能を維持しています。また、伝送方式に異常がある場合には〇〇〇〇〇〇〇〇〇を扱うことにより、メタル方式による制に切替えることができます。

225定速制御条件 ・〇〇km/h以上の速度 ・〇〇〇〇〇〇を押す ・〇ノッチ以上を維持

225 運転台の事故表示灯は、各車の床下配電盤にある車側表示灯（事故） NFB から〇〇で電源を得ているため、事故表示灯が点灯しない事象はほぼ発生しません。

225電車が起動しない場合　第二分冊145〜147 ①運転台のゲージ類を確認 ②回転機器点検 a.〇〇〇〇〇〇〇〇操作　前→後→前 b.戸ジメ連動スイッチを〇〇〇位置 c.〇〇〇〇 d.〇〇起動試験 〇〇位置に戻す e.〇〇起動試験 f.主幹制御器入ってる？ g.〇〇〇〇〇スイッチを入 h.力行指令器「〇〇」位置

113系電車は〇〇〇〇弁、225系電車は〇〇〇〇設定器を使用します。 113系電車のように圧縮空気でブレーキ指令を送るものを△△指令式、225系電車のように電気でブレーキ指令を送るものを□□指令式といいます。

ブレーキ指令を受けて圧縮空気を送る部分 113系電車では1車両に〇つ、225系電車では台車毎に配置し1両に△つあります。

圧縮空気の力によって車輪を押さえて、ブレーキをかける部分を〇〇〇〇〇〇〇〇といいます

ブレーキ　車輪を押さえるしくみ 回転する車輪に押し付けて、ブレーキをかけるものを〇〇〇といいます。 レールと車軸が接する部分を〇〇といいます。 踏面に制輪子を押し付けてブレーキをかける〇〇ブレーキと、左右の車輪をつなぐ車軸に取り付けたブレーキディスク（円板）をブレーキライニング（制輸子）で挟むことによりブレーキをかける〇〇〇〇ブレーキに分類されます。

踏面ブレーキの構造は、〇〇〇〇〇〇〇〇〇、ブレーキテコ、制輪子などから構成されます。

圧縮空気はブレーキシリンダーに入る前に〇〇コックを通る。(〇色) BCコックは113系電車では各台車に1つ、 225系電車では各車軸に1つ設置されていて、 〇〇コック！

113系電車M.M'車の踏面ブレーキについては、ブレーキシリンダーは各車輪ごとに取り付けられ、1つの台車に4つあります。 動く幅をブレーキシリンダーの〇〇〇〇〇といいます。

踏面ブレーキは踏面の磨耗が進むという短所がありますが、踏面を綺麗に保てる長所もある！

113Tc.T'c車のディスクブレーキは、ブレーキシリンダー、ブレーキテコ、ブレーキライニング（制輪子）、車軸に取り付けられたブレーキディスク（円板）で構成されます。 車輪横の目立つ位置に〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇が設けられ、外側からディスクブレーキが作用しているかを判断することができます。 ディスクブレーキは主電動機のない付随車で主に使用されています。

225糸電車の付随合車には踏面ブレーキとディスクブレーキの両方が使われています。

ハンドル角度が67°で320kPa、80°で440kPaの圧縮空気が直通管に送られます！ 電磁直通ブレーキでは、ブレーキ弁ハンドルを直通ブレーキ帯の15°～80°の任意の位置に保持すると、圧力を自動的に保持します。この機構を〇〇〇〇〇〇〇〇といいます。

電磁直通ブレーキ流れ ブレーキ弁からの空気令を電気指令に変換する装 置が〇〇〇〇〇〇〇〇です！ 〇〇〇SAPは編成中どの車両の直通管も同じ圧力になるように、各車両に引き通されています。 各車両に設けられ〇〇〇〇〇〇にはコルメ電磁弁・ブレーキ作用電磁弁の2つの電磁弁があります。 ブレーキ弁ハンドルを直通帯にすると点灯するのが〇〇〇〇〇〇〇〇〇！219線(ユルメ指令線)についてる！ 〇〇〇〇〇は電磁直通ブレーキと自動ブレーキの圧縮空気が合流する地点に設けられ、圧縮空気が確実に応荷重装置に送られるよう空気通路の切換えを行っています。各車両に取り付けられています。 応荷重装置も各車両にある！ 〇〇〇〇は複式逆止弁からの圧縮空気を、応荷重装置に通すが通さないかを切り換えるための弁です。 J中継弁も各車両にある！

電磁弁は、電気を流すと弁を「開」とするオン電磁弁と、電気を流すと弁を「閉」とするオフ電磁弁の2種類があります。 ユルメ電磁弁が〇〇 ブレーキ作用電磁弁が〇〇

直通ブレーキ表示灯は〇〇〇指令線219に接続されており、ブレーキをかけている状態ではそこに電気が流れているため点灯します。

B1電磁直通制器やD電磁給排弁などの機器は電気を使用するため、 長時間の停車やパンタグラフを降下し、落池を「切」として留置する場合など〇〇がないときには電磁直通コレーキはかかりません。

自動ブレーキは ブレーキ管(BP)という空気管を全車両に引通してあらかじめ圧縮空気をためておき、その圧縮空気を減らすことでプレーキを作用させるものです。 減らすことを〇〇といい、 プレーキの強さは定められたブレーキ管圧力までは減圧の量（排出量）が多いほど強くなります。

自動ブレーキ流れ B7圧力調整弁はブレーキ弁ハンドルが「ユルメ」位置のときはブレーキ管に圧縮空気を供給し、プレーキ管圧力が490KPaになると自動的に供給を停止します。 フレーキ管は全車両に引き通され、通常時は 490kPa の圧縮空気がためられています。 減圧することで自動ブレーキがかかります。 ツリアイ空気ダメ (ER）は編成の長短にかかわらず、運転士のブレーキハンドル操作に合わせて、正確に各車のブレーキ管の減圧を行うことができるように設けられた空気ダメです。 Tc・T'cの床下に容量の小さなツリアイ空気ダメを設け、ブレーキ管と同じく 490kPaの圧縮空気をためておきます。 運転台で自動ブレーキをかけると、まずツリアイ空気ダメを減圧します。その後、ツリアイ空気ダメの圧力に等しくなるまで、プレーキ管が正確に減圧されるようなしくみになっています。 自動ブレーキをかけてブレーキ弁ハンドルを常用ブレーキ位置から重なり位置に合わせたとき、しばらく圧縮空気が抜けている音がします。これはブレーギ管の圧力がツリアイ空気ダメの圧力と等しくなるまで時間がかかるためです。この音は、ブレーキ弁にある A吐出し弁という機器！ A制御弁は各車両に設置され、プレーキ等の減圧に応じて、応荷重装置を作用させる圧縮空気を二室空気ダメから作用空気ダメに送り込む弁です。 ブレーキ管からA 制御弁に至る空気配管の途中にはBコックというコックが設けられています Bコックは朱色に塗られています。 二室空気ダメは各車両に設けられ、〇〇空気ダメ(AR）と〇〇空気ダメ (SR）で構成されています。ともに 490kPaの圧縮空気がためられています。 補助空気ダメの圧縮空気は、自動ブレーキ動作時（常用・非常共）A制弁の動作によって作用空気ダメを介して応荷重装置に送られます。付加空気ダメの圧縮空気は、非常ブレーキ動作時！ 〇〇〇〇〇〇(AC）はブレーキ動作時に二室空気ダメからA制御弁を介して送られた圧縮空気が適切な圧力となるような容積に設計されています。各車両！

自動ブレーキ SRは付加空気ダメ 225では供給空気タンクのこと

自動ブレーキ Bコックは締切コックです。このため、自動ブレーキがかかった状態でBコックを締め切ると緩解不良に、ブレーキが緩んだ状態でBコックを締め切ると自動ブレーキがかからなくなります。

自動ブレーキ 減圧してもブレーキシリンダーの圧力が上昇しなくなる減圧を〇〇〇〇といい、113系電車ではブレーキ管を △△△KPa 以上減圧すると〇〇〇〇となります。 このとき、ブレーキシリンダー圧力は □□□kPaとなり、ブレーキ管の減圧量の約◆◆倍の圧力がブレーキシリンダーに作用します！

自動ブレーキ 非常ブレーキは、ブレーキ管を急激に減圧することで作用します。 ブレーキ弁ハンドルを「非常ブレーキ」位置にします。 ブレーキ弁ハンドルを「非常ブレーキ」位置にすると、ブレーキ弁からブレーキ管の圧縮空気を急激に排気するとともに、非常ブレーキの指令線216から、M・M車の床下に設けられた〇〇〇〇〇〇という電磁弁からも同時に、ブレーキ管の圧 縮空気を排気します。ブレーキ管とE電磁給排弁の間には、●●●●●（黒）というコックがあります。

自動ブレーキ 非常ブレーキをかけた場合、ブレーキシリンダー圧力は〇〇〇KPaとなります。

自動ブレーキ 常用ブレーキ位置でブレーキ管をOkPaまで減圧した場合、非常ブレーキはかかりません。

電気指令式 225系電車では常用ブレーキの指令線として4本の指令線は「入」「切」の組合せにより複数のパターン〇段階のブレーキを使用している。

電気指令式 運転台のブレーキ設定器から送られた4本の組み合わせによるブレーキ指令は、運転台入出力装置を介してデジタル伝送装置に送られ、〇〇に伝送します。 各台車に設けられたブレーキ制御装置が動作し伝送指令に応じた圧縮空気をブレーキシリンダーに送り、ブレーキをかけます！

電気指令式 〇〇〇〇〇〇の性能を持たせるため、非常ブレーキの指方法に工夫がなされています。非常ブレーキの指令線は、常用ブレーキとは別に設けられ、電車の先頭から最後部まで住復で引き通されており、通常は常に電気が「入」となっています。

電気指令式 225系電車では、ブレーキ設定器を扱い「3」～「7」ノッチの常用ブレーキを動作させたとき、衝動を緩和するため自動的に一旦〇ノッチに相当するブレーキ力を動作させ、一定時間後ブレーキ設定器の位置に該当するブレーキまで上昇させています。 なお、非常ブレーキやブレーキを緩める操作のときは適用されません。

電気指令式 編成の後部の運転台および中間運転台のブレーキ設定器は「〇〇」位置とします。 運転する位置を変えるときや駅の乗り継ぎ等で運転台を離れる場合はブレーキ設定器を「非常」位置にしなければマスコンキーを抜き取ることはできません。

電気指令式流れ① b.〇〇〇〇〇〇〇〇 ブレーキ設定器を扱うと、4本の指令線の「入」「切」による組み合わせによりブレーキの指令をデジタル伝送装置へ入力します。 c.〇〇〇〇〇〇〇〇 常用ブレーキ時は、運転台入出力装置より入力されたブレーキの指令を伝送指令として各台車のブレーキ制制器に伝えます。 d.〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇 車両にどのくらいのお客様がご乗車かを検知した〇〇〇〇からの圧力を、電気指令に変換する装置です。 e.〇〇〇〇〇〇〇 デジタル伝送装置から送られたブレーキ指合の伝送指合と、圧力センサーユニットから送られたお客様の乗車状況を表す電気指令を受け、必要なプレーキカを計算して、WEPR2電空変換中継弁に送ります。

電気指令式流れ② f.〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇 電気指令を受け、電磁弁で圧縮空気を給排気することで、電気指令を空気指令に変換 225系電車では、機器が台車ごとに取り付けられたことにより小型化され、113系電車で複式逆止弁、J中継弁に当たる機器がWEPR2電空変換中継弁として一体化しています。 電空変換部、中継弁部、複式逆止弁がWEPR2電空変換中継弁内に〇つずつ設置されており、各軸での圧力制御を行う 機構内 ⭐︎〇〇〇〇〇SV(台車に１つ) 常用ブレーキと非常ブレーキの切換 ⭐︎〇〇〇〇〇(各軸) 〇〇電磁弁と〇〇電磁弁で構成される常用電磁弁が設置されており、ブレーキ制器からの電気合を受け、常用電磁の動作により必要な圧縮空気を供給、排気することで、電気指令を空気指令に変換しています ⭐︎供給空気タンクからの空気配管には〇〇〇〇〇が設けられ、このコックを締め切ると供給空気タンクからの圧縮空気をしゃ断します。 →電気指令式ブレーキがかからなくなります。 ⭐︎〇〇〇〇〇 常用ブレーキを使用した際に中継弁部から送られる圧縮空気と直通予備ブレーキから送られる圧縮空気の通路の切換えを行う装置です。車軸毎に設けられ、1台車に2つあります。 d〜fの機器は台車ごとに設けられた〇〇〇〇〇〇〇〇の中にまとめて配置されていますが、SRコックは外に設置されています。

電気指令式 非常ブレーキの指令線は編成の先頭から最後部まで往復で引き通されており、常に電気が流れています。この非常ブレーキの指令線に電気が流れなくなることで非常ブレーキがかかるようになっています。 b.〇〇〇〇 車両に取り付けられた空気バネの圧力を検知し、お客様がどのくらいご乗車かを測定しています。 c.WEPR2電空変換中継弁 ⭐︎〇〇〇〇〇〇〇〇〇 応荷重弁と切換電磁弁の間に設けられ、通常は常に電気が「入」となっている状態で、空気通路を閉じています 非常→電気が「切」 空気通路を開き、応荷重弁から送られた圧縮空気を切換電磁弁に送ります。 非常ブレーキを使用する直前の速度が〇〇〇km/h以上であれば、ブレーキシリンダーに送る圧縮空気の圧力を上昇させる機構が動作 この圧力を上昇させる機構は、速度が低下〇〇km/h以下になると機能しなくなります。 ⭐︎切換電磁弁 非常ブレーキ時はブレーキ制御器からの電気指令が△△することで、非常ブレーキ電磁弁からの圧縮空気を電空変換部に供給します ⭐︎電空変換部 非常ブレーキ動作時は常用電磁弁が△△することで、切換電磁弁からの圧縮空気は中継弁部に供給されます

電気指令式　非常ブレーキかかるとき 〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇を扱うと非常ブレーキの指令線の電気が「切」となり、非常ブレーキを作用させます。手を離すと自動的に復位しますが、非常ブレーキは動作したままとなります。 McとM'c車には、自車の元空気タンクの圧力を検知する気圧スイッチが設けられています。 この気圧スイッチは約 〇〇〇kPaで「入」となり、約〇〇〇kPaで「切」となります。 「切」となっていると非常ブレーキが作用します。（直通予備ブレーキも同時に作用します。） 非常ブレーキ引きスイッチを扱うと非常ブレーキ緩解回路のEBSR1を「切」とする！

電気指令式225 EBV（非常ブレーキ電磁弁）は〇〇〇ごとに設置されています。 非常ブレーキ引きスイッチ「切」として非常ブレーキを扱った場合も、非常緩解させるのにブレーキ設定器「〇〇」位置にしてEBSRRを動作させ、非常ブレーキを緩解させます。

直通予備ブレーキによるブレーキシリンダー圧力は約〇〇〇kPaです！ 〇〇〇〇ブレーキスイッチは、運転台の天井に設けられ、このスイッチを引くことにより、ブレーキの指令が出ます。このスイッチは〇〇〇に復位しないため、運転土自身がスイッチを押し込んで復位する必要があります。 〇〇〇〇〇〇タンクは、各車両に設けられた直通予備ブレーキ専用の空気タンクで、元空気タンクから常に供給されています。 直通予備ブレーキ電磁弁は、〇〇〇に設けられたもので、指令により「入」となり、直通予備空気タンクの圧縮空気を複式逆止弁に送ります。

耐雪ブレーキを使用する場合は ブレーキシリンダ一圧力〇〇〇kPa以上のブレーキをかけ、耐雪プレーキNFBを「入」とします。 ブレーキを緩めると〇〇kPa程度の圧力がブレーキシリンダーに常時作用します。 耐雪ブレーキを使用しているときは運転台に〇〇〇〇〇〇〇〇〇が点灯します。 耐雪ブレーキを「切」とするときは、 113 自動ブレーキ〇〇〇kPa以上 113 電磁直通ブレーキ〇〇〇kPa以上 225 電気指令式ブレーキ〇ノッチ以上 をかけた上で、耐雪ブレーキNFBを「切」

〇〇ブレーキは、電磁直通ブレーキを使用している車両を中心に用いられ、電磁直通ブレーキをかけたときにのみ作用します。

発電ブレーキでは、電車の速度によって変化する主電動機の発生電圧に応じて、主抵抗器の抵抗値を調整することで、主電動機に流れる電流をほぼ一定にしています。 抵抗を短絡する基準となる電流のことを限〇〇〇といいます。 ハンドル角度はずっと同じ！！！！！！

発電ブレーキ ⭐︎ブレーキハンドルが〇〇°以上になると発電ブレーキ(10線)の指令を主制御器に送ります ⭐︎主制御器 主抵抗器の〇〇〇を変化させ、発電ブレーキカを調整します。 ⭐︎発電ブレーキ使用時は、M車のL2・L5 しゃ断器が動作 ⭐︎主電動機で発生する電圧は電車の速度により変化します。この変化に合わせて主抵抗器の抵抗値を調することにより、主電動機にほぼ一定の電流が流れるようにします。 主抵抗器は〇〇します。これを冷却するために主抵抗器電動送風機が使用されています ⭐︎運転台に発電ブレーキが作用していることを知らせる〇〇〇〇〇〇〇〇〇(12線)を設けています

113系電車では発電ブレーキをかけたときに十分なブレーキ力が得られるかの判断基準として、カ行時に〇ノッチ上のカ行を行い主制値器がP1 段以上に進段という基準を設けています。 主制器内にブレーキ継電器BRが設けられています 3ノッチ以上のカ行を行うとブレーキ継電器BRが「入」となり、主ハンドルをオフにするとカム軸は 〇〇〇段に停止しました。これが、発電ブレーキが作用するための条件！

〇〇線上に MReBMRの接点を設け主抵抗器電動送風機が何らかの理由で停止した場合 〇〇線の電源を切り電気ブレーキ回路を切って電磁直通ブレーキのみ動作させます。

発電ブレーキ 主抵抗器の抵抗を〇〇に接続してから、速度低下したら〇〇につなぎ替えます。 主制御器は主回路電流が〇〇〇よりも小さくなったことを検知すると、主抵抗器をつなぎ替えて主回路電流を増やす指令を出します。これは〇〇を用いる！

発電ブレーキ 3ノッチ以上で行した後、ノッチオフすると、主制制器のカム軸はBS1 段で停止しています。運転士がブレーキ弁ハンドルを直通帯（〇〇°～〇〇°）にあわせると、電磁直通ブレーキがかかるとともに、L2・L5 しゃ断器が投入され、発電プレーキの回路が構成されて発電ブレーキが作用し始めます。発電によって主電動機に電気が流れ出すと、その電流を主制器で検知します。 ブレーキが作用して速度が下がり、主電動機の回転が低下すると、主電動機で発生する電圧も低下するため、主電動機に流れる電流をほぼ一定に保つよう、主抵抗器を短絡していきます。 速度がさらに低下すると、主抵抗器を〇〇から〇〇につなき替えて抵抗値を小さくします。

発電ブレーキ 電車の速度が低下すると主電動機での発生電圧が低くなり、発電ブレーキは有効に作用しなくなります。（カムが〇〇〇〇段まで進段すると、L2・L5のしゃ断器を「切」として発電ブレーキの回路を〇〇し、電磁直通ブレーキに切り替わります) また、発電ブレーキが作用しているときにブレーキ弁ハンドルをユルメ位置とすると、L2・L5のしゃ断器を「切」として発電ブレーキの回路を開放することにより、速やかに発電ブレーキの作用を停止させます。

発電ブレーキでのブレーキ力の調整をするために、〇〇〇〇〇という抵抗器を使って、主回路の限流値を制御しています！

限流値が大きいときは主電動機に流れる電流が大きく、限流値が小さいときは主電動機に流れる電流が小さくなります。 このため、直通管圧力が高く限流値が大きいときは〇〇〇ブレーキ力が、直通管圧力が低く限流値が小さいときは〇〇ブレーキ力が得られます。

ブレーキ継電器が「入」となっており、発電ブレーキの回路ができても、十分な電流が主電動機に流れなければ、発電ブレーキは立ち上がりません。この発電ブレーキが立ち上がる限界の速度を〇〇〇〇という！〇〇km/h程度！

回生ブレーキは、主電動機で発電した電気をVVVFインバーター装置により〇〇に転換し架線に返しています

回生ブレーキが作用した後、何らかの原因により、その作用が停止することを〇〇〇〇といいます。回生失効が発生すると運転台の〇〇〇表示灯が消灯します！ そうなると自動的に〇〇ブレーキに切り換わります。

連続する下りこう配を弱い電気ブレーキをかけながら、一定の速度で運転する方法が考えられました。この電気ブレーキのことを〇〇ブレーキといいます 225系電車では〇〇km/h以上の速度で「抑速」位置とすることで抑速ブレーキが動作！ 抑速ブレーキ使用中は、ユニット表示灯が点灯し、ブレーキノッチ表示器に「抑速」と表示されます。

113系電車では、制輪子の磨耗防止などの発電プレーキの長所を最大限活用するため、M・M'車では発電プレーキを優先して使用し、発電ブレーキが作用している間はM・M'車の空気ブレーキを弱めています。 発電プレーキが切れたときに、すぐに空気ブレーキを作用させるために準備をしています。ブレーキシリンダー圧力を△△kPa 程度とする！ この作用を〇〇〇といい、ブレーキシリンダー圧力を〇〇〇圧力という

発電プレーキが十分に作用したかを検知するため、主制御器内に〇〇〇〇〇（CR）が設けられています。主回路電流が 〇〇〇A 以上であることを検知すると、M・M'車のプレーキ制御装置に設けられた〇〇〇〇〇・〇〇〇〇〇〇を動作させて圧縮空気を排出し、M・M'車の空気ブレーキを初込め圧力を残して弱めます。 発電ブレーキのブレーキカは通常の運転で使用するハンドル角度 67°に相当するブレーキカが最高となっています。そのため、67°から常用最大ブレーキの〇〇°の間のブレーキをかけた場合はM・M'車の発電プレーキによるブレーキが不足します。 空気ブレーキを使って補います！ この作用を△△△△といい、発電ブレーキカの上にさらに追加するブレーキ力のことを△△△△圧力といいます

225系電車では、M台車の回生ブレーキを最大限利用するための制御を行っています。必要なブレーキカを計算し、M台車の〇〇〇〇〇〇のみで必要なブレーキ力を負担し、それでも足りないブレーキカについて、△△△△△△を作用させています。 ブレーキカをM台車とT台車の合計で考える！ ブレーキを追加するなどし、回生ブレーキだけではブレーキカが不足する際はT台車に優先的に△△△△△△を作用させ、それでもブレーキカが不足する場合はM台車の△△△△△△を用いて補います。この方式を〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇といいます。 空気ブレーキすぐ使えるように 全車のブレーキシリンダー圧力を◾️◾️kPaにします。これが初込め圧力となります。

手ブレーキ113 構造としては乗務員室のハンドルと前位の台車の第2軸のブレーキシリンダーが◾️で接続されており、ハンドルを回すことで機械的に◾️を引張り、プレーキシリンダーを動作させます。

圧縮空気の力をドアを開閉する力に変える機器は？

戸ジメ機械を動作させるには圧縮空気が必要です。この圧縮空気の「入」「切」を行うのが？ これも〇〇〇〇〇Vで動作し、ドアの開閉動作には 113系電車では制御空気〇〇、225系電車では制空気〇〇〇の圧縮空気が使用されます。

〇〇〇〇〇〇は、締め切ることで1車両すべてのドアの戸ジメ機械に送られている圧縮空気を排気し、1車両すべてのドアが手動で開閉できる状態になります。 〇〇〇〇〇〇は締め切ることで個別のドアの戸ジメ機械に送られた圧縮空気を排気し、手動で開閉できる状態になります。

225系電車のドアの開閉にも圧縮空気が使用されており、1つのドアにつき2つの電磁弁があります →〇〇〇〇〇〇、〇〇〇〇〇〇〇

ドアが閉じたとき電磁圧力切換弁に電気指令が送られます。 戸ジメ機械の右側の部屋にある圧縮空気を〇〇〇kPaから 〇〇〇kPa まで減圧することで、ドアを閉める圧力を低下させます！ 速度が〇km/h以上になるか、一定時間経過することで電気指令が●となり、ドアを閉める圧力はもとの圧力となります。 ドアの圧力を減圧しているときに、車掌スイッチを「開」とした場合は、まず電磁圧力切換弁に送られている減圧の指令が切となり、〇〇秒後、車掌スイッチを「開」としたとき動作と同様に従来の速度でドアが開扉するしくみになってる！

113系電車は、乗務員室の戸ジメ切換スイッチを「〇」位置にすることで、その乗務員室からドアを開閉できるようになります！ 戸ジメ切換スイッチを「切」位置とすると、ドアを開閉できなくなります。 225系電車は、どの乗務員室からでもドアを開閉することができるしくみになっています。 車掌スイッチに〇〇〇を差し込まないと操作できないようになっています！

113系電車は、車掌のスイッチからドアの開閉を指令する回路に〇〇〇〇〇Vの電気が使用されています。 電気がなくなるとドアが閉まる！ 停電した場合でも蓄電池の電気と制御空気ダメの圧縮空気が残っていればドアを開閉することができます。

〇〇〇〇〇〇〇（SRD）は、走行中に誤って車掌スイッチを「開」としても開かないようにするための装置です。約〇km/hを検知するとこの装置が働き、乗務員室（運転士側・車掌側共に）の走行ランプが点灯し、走行ランプ点灯中は車掌スイッチを「開」としてもドアは開かなくなります。約〇～〇km/hになると装置は解除され、走行ランプが消灯し、ドアを開けられるようになります。 戸ジメ保安装置は〇〇〇線から電源を得ているので、走行中は運転土側並びに車掌側の戸ジメ保安装置も働き、走行ランプは運転士側並びに車掌側の乗務員室共に点灯します。

〇〇〇〇〇は各車の左右側面に1つずつ取り付けられています。 片側の3つのドアのうち1つ以上開いていれば、開いている側の車側表示灯（赤色）が点灯し、3つのドアすべてが閉まれば消灯します。

〇〇〇〇〇〇〇〇（DIR）は、連動運転を行うためにすべてのドアが閉まっていることを確認した後、力行の指令を出す回路にある接点を構成する継電器です。なお、すべてのドアが閉まったことを確認する回路を戸ジメ連動回路といいます。 戸ジメ連動回路は、戸ジメ切換スイッチ「後」位置から直流 100 Vの電気が供給され、直列に接続されたすべてのドアの戸ジメスイッチ（ドアが閉じたときに「入」となる接点）を通り、戸ジメ切換 スイッチ「切」位置の連転台の戸ジメ連動継電器へ電気が流れます。

〇〇〇〇〇〇〇は、すべてのドアが閉まっていることを運転士に知らせます。

225系電車も ドアの開閉を指令する回路には直流 100Vが使用されています。運転台選択スイッチの位置にかかわらず、どの運転台からもドアを開閉する指令を出すことができます。

〇〇〇〇〇〇 各ドアにはドアを開閉する指令を受ける継電器があり、一旦指令を受けると指令に応じた状態を保ちます。

225 運転土知らせ灯を点灯させる電源は、運転台選択スイッチを「〇」位置にすることで得られます。

EB 装置・TE装置と共に制御部が一体化され、〇〇-〇〇-〇〇〇 装置となっています。 この装置を「入」「切」するための〇〇〇〇〇NFBがある！ 戸ジメ保安装置も全ての運転台で動作 走行ランプも全ての運転台で点灯します。

225系は 先頭車同士を連結した場合に、中間となる乗務員室の前面通扉のロックを、運転士側または車側の乗務員室からの操作で外すことが

主電動機の付いている台車を〇〇〇、付いていない台車を〇〇〇〇といいます。

113 系電車の台車は〇〇〇〇〇という装置を介して車両の揺れを吸収！ f.揺れまくらつり 揺れまくらつりは、台車枠の外側に左右2本ずつあり、横方向に振動することで車体の左右の揺れを吸収します。 g.まくらバネ まくらバネは、台車と車体の間に設けられ、台車から車体に伝わる揺れを吸収します。 h. 下揺れまくら、1。上揺れまくら下揺れまくらと上揺れまくらは、車体の左右の揺れを緩和するために設けられています。 なお、f～1までの機器を総称して揺れまくらといいます。

225は揺れまくら装置をなくし、〇〇〇〇で車体を直接支える構造の台車を〇〇〇〇〇台車といいます。

〇〇〇〇〇〇〇〇は、乗車になっているお客様の数が変化した場合、空気バネ内の圧力を自動的に調して、バネの高さを一定に保ち、車体の高さを一定に保つものです。

平行カルダン方式はさらに2種類に分かれ、主電動機と歯車の接続の仕方により、 〇〇〇平行カルダン方式と 〇〇〇平行力ルダン方式に分かれます。

113の中空軸平行カルダン方式では振動のズレを吸収するため、〇〇〇〇〇を採用しています。

225 振動によるズレを吸収するために〇〇〇〇という継手を採用しています。

密着連結器と自動連結器の間に挿入し、これらを連結できるようにするのが〇〇〇〇〇です。 113系電車ではTc車の床下に、225系電車ではM'c車の床下に搭載されています。

車両を連結すると同時に、電気も一緒に接続する方法が考えられました。この機器を〇〇〇〇〇といいます。

113 元空気ダメ管の肘コックは白色、ブレーキ管の肘コックは朱色、直通管の肘コックは黄色となっています。これらをまとめて〇〇〇コックといい構造は〇〇コックになっています。