선수에서 선미에 이르는 상갑판의 만곡. 선수미가 최고점이며 중앙은 최저점이 온다. 예비부력, 능파성, 시인성을 향상시킨다.

갑판상의 배수와 횡강력을 위해 갑판 중앙부를 높게 하는것이다.

상갑판 선측의 상부가 안쪽으로 굽은 것이다.

해수나 기름을 적재하는 탱크로 트림을 조절 할수있다.

서로 다른 종류의 기름을 적재하는 탱크 사이에 설치된 이중 수밀 격벽이다.

타심재의 상부와 연결되어 조타기에 의한 회전을 타에 전달하는 역할을 한다.

양묘기로 닻을 수면까지 내린 상태이다.

갑판과 외판 사이에 닻줄이 지나가는 원통형 통로이다.

해안이나 강가를 따라 콘크리트로 만들어 하부로 물이 유통 되지않음. 일정 간격으로 Fender와 Bitt가 설치되어있음.

계선줄이 선외로 쉽게 빠져나갈수있도록 만든 롤러이다.

1. 물리적 충격 2. 화학적 작용 - 산화 작용 : 금속이 해수나 습기가 많은 공기와 접하면 녹이 발생함. - 전식 작용 : 금속이 전해질 수용액과 만나 표면이 이온화 되어 침식됨.

1. 전체 부식 2. 국부 부식 3. 공식 부식 4. 틈새 부식 5. 응력 부식과 피로 부식

대표적인 독이며 선박을 독에 넣고 게이트를 닫은 후 물을 배출시켜 독 바닥 블록에 얹혀놓는것이다.

완만한 경사면에 레일을 달고 레일 위에 바퀴 달린 진수대를 설치하여 선박을 끌어 올리는것이다.

선박이 최초로 항해하거나 선박 검사 증서의 유효기간이 만료될때 받는 검사이다.

타는 보침성, 선회성, 추종성의 역할을 가지고 있다. 보침성과 선회성은 서로 상반되는 성질이라 선종에 따라 중요시하는게 다르다. 보침성은 일정 침로를 따라 유지하는 성질이다. 선회성은 변침하였을때 선회 속도가 빠른지 느린지 나타낸다. 추종성은 변침하였을때 선체 회두의 추종이 빠른지 느린지를 나타낸다.

타판에 작용하는 수압은 직압력, 양력, 항력이 있다. 직압력은 수류에 의하여 타판에 작용하는 전체 압력으로 타판에 직각방향으로 작용한다. 타판의 면적, 형상에 따라 변한다. 양력은 타판에 작용하는 힘중에서 유향과 직각인 방향의 분력이다. 선박을 선회시키는 힘이기도 하여 선회 우력이라고도 한다. 항력은 타판에 작용하는 힘중에서 유향과 같은 방향의 분력이다. 전진 속력을 줄이는 힘이기도 하다.

1. 정면도 (Body plan) 2. 측면도 (Sheer plan) 3. 반폭도 (Half breadth plan) 4. 일반배치도 (General arrangement) 5. 외판전개도 (Shell expansion plan) 6. 중앙횡단면도 (Midship section plan) 7. 강재배치도 (Deck plan, Construction profile) 8. 기관실배치도 (Engine room arrangement)

늑골, 늑판, 갑판보, 횡격벽

선저외판, 내저판, 선측외판, 용골, 거더, 내용골, 종격벽

1. 생존 안내서 2. 식량 3. 응급 의료구 4. 노 5. 양동이 6. 도끼 7. 신호홍염 8. 발연부신호 9. 닻줄 10. 레이더 반사기

1. 분말 소화기 분말을 이용해 질식과 열 차단을 이용해 소화를 한다. A, B, C, D급 화재에 유용하다. 2. 포말 소화기 거품을 이용해 소화를 한다. A, B급 화재에 유용하다. 3. 이산화탄소 소화기 이산화탄소를 이용해 질식과 냉각 작용으로 소화를 한다. B, C급 화재에 유용하다.

소방원장구는 헬맷, 방화복, 자장식 호흡구, 장갑, 장화, 손전등, 도끼, 구명줄로 구성된다. * 자장식 호흡구 (Self-contained Breathing apparatus)는 30분 이상 사용 가능 해야한다.

닻채가 있는 닻은 닻채가 생크에 부착되어 있다. 파주력이 크나 격납시에 갑판 위에 올려놓아야하는 불편함이 있으며 소형선이 주로 사용한다. 닻채가 없는 닻은 암과 크라운이 붙어있고 생크와는 핀으로 연걸되어 있는 닻이다. 파주력이 닻채가 있는 닻에 비해 떨어지나 격납이 편리하며 대형선이 주로 사용한다.

계선줄을 붙들어 매기 위한 기둥인데 비트는 기둥이 1개 볼라드는 기둥이 2개이다.

1. 이중저 및 이중 선체 2. 수밀격벽 (선수, 선미, 기관실) 3. 수밀문 4. 해치커버

1. 선회권 (Turning circle) 직진하는 선박이 전타했을때 선박의 무게 중심이 그리는 항적. 2. 전심 (Pivoting point) 선회권의 중심으로부터 선박의 선수미선에 수선을 내려서 만나는 점. 선박의 회전 중심. 3. 종거 (Advance) 전타 후 선수가 원침로에서 90도 회두했을때의 종 이동거리. 4. 횡거 (Transfer) 전타 후 선수가 원침로에서 90도 회두했을때의 횡 이동거리. 5. 선회경 (Tactical diameter) 전타 후 선수가 원침로에서 180도 회두했을때의 횡 이동거리. 6. 최종 선회경 (Final diameter) 항적이 원의 모양에 가까울때의 원의 지름 7. 심거 (Reach) 전타를 시작한 위치에서 최종 선회권 중심까지의 종 이동거리

조로가 수박을 바람으로 썰었다. 1. 조류의 영향 조류를 선미방향에서 받으면 조종성능이 저하. 2. 수로 둑의 영향 좁은 수로 둑을 통항시 양현의 수압 차이로 인해 가까운 둑에 붙게 됨. 3. 수심이 얕은 수역의 영향 수심이 얕은 수역을 통항시 선체가 침하하고 선속이 감소하며 조종 성능도 감소. 4. 선박 상호간의 영향 두 선박이 서로 가깝게 지나가면 선박 상호간에 당김, 밀어냄, 회두작용이 일어난다. 이를 상호간섭 또는 흡인배척작용이라고 함. 5. 바람의 영향 바람을 비스듬하게 받으면 선수는 편향함.

선박이 15도 이내로 경사졌을때 부력의 작용선과 똑바로 서있을때의 중심선의 교점.

선박의 무게중심과 경심과의 거리이다. 무게중심이 경심보다 밑에 있어야 안정적이며 일반 화물선의 경우 선폭의 5%가 이상적인 GM 값이다.

익수자가 빠진 쪽으로 최대 타각 전타 > 원침로에서 60도 선회하면 반대 방향으로 최대 타각 전타 > 원침로의 반대 침로 20도 전에 Midship. 야간이나 제한시계일때 추진력을 유지한채 회항할수있음. 간단하나 샤르노브 턴보다 오래 걸림.

Search and rescue transponder. X밴드 레이더가 설치된 선박이 8마일 내에 접근하게 되면 회면상에 12개의 점선으로 생존자의 위치를 알려준다.

1. 주기관 2. 축계장치 3. 발전기 4. 유 청정기 5. 조수장치 6. 펌프 7. 냉동장치 8. 유수분리장치 9. 오수처리장치 10. 폐유소각장치 11. 원유세정장치

Length Between Perpendiculars 계획만재흘수선상의 선수재 전면에서 타주 후면까지의 수평거리이다. 타주가 없는 선박은 선수재 타두재 후면까지의 수평거리이다. 만재흘수선 규정과 강선구조 규정에 사용된다.

Gross Tonnage 선박의 밀폐 장소의 합계 용적에서 제외 장소의 합계 용적을 뺀 톤수이다. 제외 장소는 선박의 안전, 위생, 항해에 필요한 장소 (기관실, 조타실, 조리실 등)을 말한다. 선박 등록세와 검사 수수료의 기준이다.

과도한 화물 적재를 방지하기 위해 안전 항행에 허용되는 흘수선을 그린것이다. - 건현 갑판을 기준으로 하기 건현 또는 목재 하기 건현으로 나누고 열대, 동기, 담수 건현을 결정한다. - 선체 중앙부 양현에 갑판선, 원표, 열쇠형으로 나타낸다. - 국제 항해에 종사하는 여객선은 만재흘수선표 이외에 구획 만재흘수선 C를 표기 해야한다. 이는 침몰할때 수밀 구획을 확보하기 위한 선이다.

1. 선저 외판 A 외판 또는 용골 익판에서부터 만곡부 상단까지의 외판 2. 만곡부 외판 만곡부의 외판 3. 선측 외판 만곡부 외판 상단부터 현측 외판 상단까지의 외판 4. 현측 외판 현측 후판 아래의 외판으로 서로 다른 외판끼리의 강도를 조절함 5. 현측 후판 상갑판 외측의 최상부 외판으로 가장 두꺼운 외판이다. 6. 불워크 현측 후판 위에 있는 구조물로 갑판에서의 추락 방지 및 파도를 방어하는 역할을 한다. 7. 용골 익판 방형 용골 선박의 용골 좌우 1개의 외판을 용골 익판이라 하고 평판 용골 선박의 용골 좌우 1개의 외판을 A 외판이라고 한다.

선체를 길이 방향으로 절단하며, 등분하여 여러개의 횡단면으로 나타낸 도면이다.

1. 타두재 (Rudder stock=Rudder head) 타심재의 상부와 연결되어 조타기에 의한 회전을 타에 전달하는 역할을 한다. 2. 타 커플링 (Rudder coupling) 상하부가 별도인 타두재를 접합하는 부분이다. 3. 타판 (Rudder plate) 변침, 침로 유지의 역할을 하는 판이다. 4. 거전 (Gudgeon) 타가 회전할수있도록 타주에 설치된 베어링이다. 5. 타침 (Rudder pintle) 선체와 타의 연결 부위에서 거전에 삽입되도록 만들어진 뾰족한 장치이다.

1. 자기 점화등 (Self-igniting light) 구명 부환에 연결 되어있고 수면에 닿으면 부상하고 자동으로 점화등이 켜진다. 2시간 이상 점화 가능해야한다. 2. 자기 발연신호 (Self activating smoke signal) 주간 신호로 수면에 닿으면 부상하고 자동으로 주황색 연기를 만든다. 15분 이상 발연 가능 해야한다. 3. 로켓 낙하산 신호 (Rocket parachute flare signal) 공중에 발사되면 낙하산이 펴지고 천천히 떨어지면서 불꽃을 낸다. 300m 이상 올라가야하고 40초 이상 불꽃을 내야한다. 4. 신호 홍염 (Hand flare) 손잡이를 잡고 점화 고리를 잡아 당기면 붉은색 불꽃늘 낸다. 1분 이상 불꽃을 내야하며 수면 하 10cm에 잠긴 후에도 10초 이상 불꽃을 내야한다.

연결 전체 닻줄의 한쪽 끝은 체인로커에, 다른 한쪽 끝 은 닻에 고정해둠. 현재는 연결용 섀클보다 단말 고리와 확대고리 가 필요없는 켄터 새클을 많이 사용중이다. 구성 1. 스위블 (Swivel) 닻 근처에 끼워놔 닻줄 꼬임 방지. 2. 단말 고리 (End link) 1새클의 양 끝에 연결되는 고리. 3. 확대 고리 (Enlarged link) 단말고리와 보통 고리를 연결함. 4. 보통 고리 (Common link) 1 새클 구성 대부분 차지하는 고리 5. 연결용 새클 (Joininng shackle) 단말 고리와 단말 고리를 연결할때 사용.

계선줄이 선외로 빠져나갈수있도록 만든 구멍이다.

중간 검사는 정기 검사와 정기 검사 사이에 매년 받는 검사이다. 중간 검사는 제 1종 중간 검사와 제 2종 간 검사로 나뉜다. 제 1종 중간 검사는 여객선이나 선령이 30년 이상의 선박은 매년 받는 검사이다. 그 외의 선박은 2~3년마다 검사 받는다. 입거하여 검사를 진행한다. 제 2종 중간 검사는 정기 검사 또는 제 1종 중간 검사를 받고 1년 이내에 받는 검사이다. 입거하지 않고 물 위에 뜬 상태에서 검사를 진행한다.

1. 도장 시기 부착 생물은 수온이 높은 5~7월에 왕성하기 때문에 이때 방오 도료를 바르는게 좋다. 2. 정박 일수 정박 일수가 길수록 부착 생물이 늘어난다. 3. 항해 구역 저위도를 항해할수록 부착 생물이 늘어난다. 동일 위도 항해 선박이 남북 위도 항해 선박보다 부착 생물이 많다.

고정 피치 프로펠러는 프로펠러의 날개 각도가 고정되어 있다. 가변 피치 프로펠러보다 효율이 좋으나 후진시에는 주기관 자체를 역전시키거나 별도의 역전 장치가 필요하다. 가변 피치 프로펠러는 선교에서 프로펠러의 날개 각도를 조절해 전진, 후진, 정지가 가능하다. 주로 기동성이 필요한 선박에 설치한다. 단점으로 효율이 안좋고 피치 각도 0으로 기관 정지시 프로펠러가 회전해 미세한 추진력이 생긴다.

저속의 전진 타력으로 전진하다가 투묘 예정 지점을 지날때 잠깐 후진하여 타력이 생기면 투묘하는 방법이다. 선체에 손상을 주지않고 후진 타력 제어가 쉬워 가장 많이 사용하는 방법이나 강한 외력을 받으면 정확한 위치에 투묘가 어렵다.

1. 동조 횡동요 (Synchronized rolling) 횡동요 주기가 파도의 주기와 일치해 횡동요 각이 점점 커지는 현상이다. 침로나 속력을 줄여 조정한다. 2. 러칭 (Lurching) 횡동요 중 옆에서 돌풍이나 거친 파랑속에서 대각도 변침을 하면 선체가 크게 경사지는 현상이다. 3. 슬래밍 (Slamming) 종동요 중 거친 파랑과 선수가 부딪히는 현상이다. 침로나 속력을 줄여 조정한다. 4. 브로칭 (Broaching) 파도를 선미에서 받을때 선체 중앙에 파정이나 파저가 오면 급격한 선수 동요에 의해 선체와 파도가 평행하게 되는 현상이다. 5. 레이싱 (Racing) 파도를 선수나 선미에서 받아 프로펠러가 공기에 노출되어 진동을 일으키며 급 공회전을 하는것이다.

1. 확대 사각 수색법 가운데를 기준점을 시작으로 사각형을 그리며 외곽으로 확대해 나가는 방법이다. 2. 부채꼴 수색법 특정 원의 기준점을 교차로 부채꼴을 그리며 수색해 나가는 방법이다. 수색 구역이 작고 수색 목표물의 위치를 정확히 알때 효과적이다. 3. 평행선 항적 수색법 수색 진행을 평행한 항적을 그리며 수색하는 방법이다. 수색 구역이 넓고 수색 목표물의 위치를 모를때 효과적이다. 다수의 선박이 동시에 참여할수있다. 4. 선박, 항공기 수색법 현장 조정관이 지시하는 침로와 속력으로 선박은 항해하고 이 선박을 기준으로 항공기가 대부분 수색하는 방법이다.

- 익수자가 빠진 쪽으로 최대 타각 전타 > 익수자가 선미에서 클리어되면 전진 전속 > 원침로에서 250도 선회하면 Midship > 익수자와 선수 방위가 15도 되면 기관 정지 - 익수자가 보일때 가장 빠른 구조 조선법이다. 마지막 단계에서 접근하기가 어렵다.

1. 2-Way VHF 2. Inmarsat 3. EGC 수신기 4. MF/HF 무선 설비 5. Navtex 수신기 6. VHF 무선 설비 7. SART 8. EPIRB

폐수에 포함된 기름을 선외로 배출되지 않게 물과 기름를 분리하는 장치이다. 유수 분리 장치안에 자동배유장치와 빌지 경보기가 있다. 자동배유장치는 기름 모둠 탱크 내에 모인 기름을 폐유 탱크로 보내고 빌지 경보기는 물과 기름의 농도가 15ppm 이상이면 알람을 울린다. 이 상황이 20초를 초과하면 자동으로 펌프가 멈추게 된다. 유수 분리 장치는 원심식, 필터식, 평행판식이 있다. 원심식은 중력분리실에서 원심력과 비중 차이로 분리하고 필터식은 여과재를 통과시켜 분리한다. 평행판식은 수많은 포집판을 통과시켜 물과 기름의 비중 차이에 의해 분리된다.

기름속에 포함된 수분이나 불순물을 제거하는 기계이다. 유 청정기는 원심식과 여과식이 있다. 원심식은 기름속에 포함된 불순물과 기름의 비중 차이로 인한 침강 현상을 이용해 원심력으로 청정한다. 여과식은 불순물이 있는 기름을 여과재를 통과하게 압력을 가하여 청정한다.

선박에서는 대부분 기계 냉동법의 가스 압축식 냉동법을 사용한다. 가스 압축식 냉동법은 암모니아를 냉매로 사용하고 압축기에서 기체 냉매를 압축한 뒤 응축기에서 응축하고 증발기에서 냉매를 증발시킬때 열을 흡수하게 하여 냉동을 한다.

해수에서 청수를 얻는 장치이다. 증발식과 역삼투식 방법이 있다. 증발식은 진공이 형성된 용기에 해수를 공급하고 주기관에서 나오는 열로 증기로 만든 후 다시 응축시켜 청수를 얻는 방법이다. 역삼투식은 반투막 용기내에 해수를 공급하고 펌프로 가압하면 반투막 용기를 통해 청수만 빠져나가는 역삼투 현상을 이용하는 방법이다.

높이가 낮은 곳에 있는 유체를 높이가 높은 곳 또는 압력이 낮은 곳에에 있는 유체를 압력이 높은 곳으로 이송시킨다. 펌프는 원심식, 회전식, 왕복식이 있다. 원심식은 케이싱 속에서 임펠러가 회전하면 유체도 회전 운동을 하게 되고 원심력에 의해 유체가 이송된다. 회전식은 한개 또는 두개의 회전자가 회전을 하면서 유체를 이송시킨다. 왕복식은 피스톤이 왕복 운동하여 유체를 흡입한 후 압력을 가하여 이송시킨다.

프로펠러를 회전시켜 선박을 전진, 후진할수 있게 해준다. 디젤식, 가솔린식, 증기 터빈식이 있다. 디젤식은 실린더 내에서 피스톤이 왕복 운동하여 공기를 고온, 고압으로 압축시킨다. 여기에 연료를 분사하면 고온의 공기로 인해 연료가 발화되고 이때 발생한 연소가스의 힘으로 피스톤을 작동하여 동력을 얻는다. 대부분의 선박에서 사용중이다. 가솔린식은 가솔린과 공기를 혼합한 공기를 실린더내에 주입하여 피스톤으로 압축하고 전기 불꽃으로 점화시켜 발생한 연소 가스의 힘으로 동력을 얻는다. 증기 터빈식은 보일러 내에서 연료를 연소시켜 보일러 내의 물을 고압의 증기로 만들고 이 증기로 터빈을 회전시켜 동력을 얻는다.

- 디젤 기관 장점 1. 대출력의 기관을 만드는 것이 용이함. 2. 연료가 저렴함. 3. 압축비가 높기 때문에 열 효율이 높고 연료 소비율이 낮음. 단점 1. 큰 체적의 기관이 필요함. 2. 진동과 소음이 큼. 3. 압축비가 높아 시동이 어려움. - 가솔린 기관 장점 1. 작은 체적의 기관으로도 괜찮음. 2. 진동과 소음이 작음. 3. 시동이 용이함 단점 1. 연료가 비쌈. 2. 연료 소비율이 높음. 3. 열 효율이 낮음.

2행정 사이클 기관 장점 1. 같은 출력시 4행정 사이클 기관보다 출력이 더 쎔. 2. 크랭크 축이 1회전당 1 폭발하여 회전이 용이함. 3. 흡입, 배기장치가 간단하고 소음이 작음. 단점 1. 흡입, 배기의 효율이 낮음. 2. 배기 행정이 불안정하며 연료 소비율이 높음. 3. 피스톤과 피스톤링의 소손이 빠름 4행정 사이클 기관 장점 1. 2행정 사이클 기관보다 흡입행정에서 냉각 효과가 좋음. 2. 열 효율이 높고 연료 소비율이 낮음. 3. 1 사이클당 크랭크 축이 2회전, 캠축이 1회전 함. 단점 1. 가격이 비싸며 마력당 무게가 무거움. 2. 밸브 기구의 부품수가 많고 소음 및 진동이 큼. 3. 밸브 기구가 복잡함.

흘수선상의 수면에 잠긴 선체의 선수재 전면에서부터 선미 후단까지의 수평거리이다. 저항, 추진력 계산에 사용된다.

용골은 선체 최하부 중심선에 있는 선수재에서부터 선미재까지의 종강력재이다. 방형용골 1. 용골의 단면이 장방형임. 2. 주로 소형선에서 사용함. 3. 구조가 간단하며 횡동요를 감소시킴. 4. 용골이 돌출 되어있어 흘수를 증가시키고 입거시 손상의 위험이 있음. 평판용골 1. 용골의 단면이 평판형임. 2. 주로 강선에서 사용함. 3. 횡동요를 감소는 못함. 4. 용골이 돌출 되어있지않아 흘수를 증가시키지않고 입거시 손상의 위험이 없음.

선저 구조는 단저 구조와 이중저 구조가 있다. 단저 구조 (Single bottom)는 횡방향의 늑판과 종방향의 중심선 내용골 및 측 내용골로 이루어진 구조이다. 주로 소형선에서 사용한다. 이중저 구조 (Double bottom)는 횡방향의 늑판과 종방향의 거더로 선저 외판과 내저판 사이에 격벽을 만든 구조이다. 장점 1. 침수 방지. 2. 호깅, 새깅 잘 견딤. 3. 평형수,청수,연료 탱크로 사용 가능 4. 평형수 탱크로 써 복원성 조절 가능.

늑골은 좌우 선측을 구성하는 뼈대로 선체 횡강력 구성재의 주체이다. 갑판보의 양 끝을 지지하고 외판의 변형을 막아준다. 늑골의 간격은 선체 중앙부보다 선수, 선미쪽의 간격을 좁게 배치한다. 늑골 번호는 선미 수선을 0으로 하여 선수 수선까지 차례로 번호를 붙여간다. 1. 횡늑골식 구조 (1) 늑골을 횡방향으로 (2) 일반 화물선 적합 (3) 화물창 내 돌출물 없어 화물 적재 용이 (4) 종강력 구성재의 두께를 증가시켜 선체 중량 증가 2. 종늑골식 구조 (1) 늑골을 종방향으로 (2) 유조선 적합 (3) 화물창내 돌출물 많아 화물 적재 어려움 (4) 선체 중량 가벼움 3. 혼합식 구조 (1) 선측은 횡늑골식 구조, 선저와 갑판은 종늑골식 구조임. (2) 벌크선 적합

갑판과 선체 외판을 연결해주는 강판이다.

1. 횡방향의 힘 (1) 래킹 (Racking) 횡방향에서 파랑을 받아 횡동요를 하면 양현의 흘수가 달라져 일어나는 비틀림. 2. 종방향의 힘 (1) 호깅 (Hogging) 선체 중앙에 파정이 와 부력이 더 큰 상태가 되고 선수와 선미에는 파저가 와 중력이 더 크게 된 상태이다. (2) 새깅 (Sagging) 선체 중앙에 파저가 와 중력이 더 큰 상태가 되고 선수와 선미에는 파정이 와 부력이 더 크게 된 상태이다. 3. 국부적인 힘 (1) 팬팅 (Panting) 거친 파랑에 의한 충격 (2) 슬래밍 (Slamming) 종동요를 할때 거친 파랑과 선수가 강하게 부딪히는 현상 (3) 슬로싱 (Sloshing) 탱크 내부의 액체의 유동에 의한 충격

1. 조종장치 선교의 조타륜에서 가르키는 타각을 조타기에 전달하는 장치. 2. 추종장치 조종장치에 의해 원하는 타각으로 돌아갔을때 타를 그 위치에 고정 시키는 장치. 3. 전달장치 조타기의 기계적 에너지를 타에 전달하는 장치. 4. 조타기 (원심기) 타를 움직이는 기계적 에너지를 만드는 장치. 5. 조타기 부속장치 타각제한장치(35도), 타각 지시기

1. 온도식 감지기 (1) 차동식 감지기 온도 상승률이 일정 값을 초과했을때 공기관 내의 공기가 팽창하여 다이어프램을 압박하여 감지함. (2) 정온식 감지기 온도가 일정 온도 이상 상승했을때 바이메탈이 휘어져 전기 접점을 닫아 감지함. 2. 연기식 감지기 (1) 이온식 감지기 연기가 감지기 내에 들어가면 전기적으로 릴레이가 작동하여 감지함. (2) 광전식 감지기 연기가 감지기 내에 들어가면 연기의 미립자에 광원으로 산란반사를 일으켜 감지함.

1. 발동 타력 정지중인 선박에서 기관을 전진 전속으로 올리고나서 실제로 전속이 될때까지의 타력. 2. 정지 타력 전진중인 선박에서 기관을 정지했을때 실제로 정지될때까지의 타력. 3. 반전 타력 전진 전속중인 선박에서 후진 전속을 걸었을때 실제로 정지 될때까지의 타력 4. 회두 타력 (1) 변침 회두 타력 변침 시 변침할 각도까지 회두하는데 걸리는 타력. (2) 정침 회두 타력 변침중 타를 중앙으로 하고 일정침로에 정침될때까지의 타력.

1. 마찰 저항 항해시 선체와 해수간의 저항. 2. 공기 저항 항해시 선체와 공기와의 저항. 3. 조파 저항 항해시 선수선미부근은 압력이 높아져 수면이 높아지고 중앙부근은 압력이 낮아져 수면이 낮아져서 파가 생김. 4. 조와 저항 항해시 물 분자의 속도 차이로 인해 선속이 감소되고 선미쪽에 와류가 생김.

항해속력은 주기관을 상용출력으로 운전하는것이다. 조종속력은 주기관을 상황에 맞춰 증속,감속,정지할수있게 운전하는것이다.

단묘박은 한쪽 현의 선수 닻으로 정박하는 방법이다. 투묘와 양묘 작업이 쉬우나 외력에 의한 선회 범위가 넓어 넓은 수역이 필요하다. 외력을 계속 받으면 계속해서 스윙하여 주묘가 될수도 있다. 쌍묘박은 양쪽 현의 닻을 앞 뒤쪽으로 거리를 두고 투묘하여 선수가 양 닻의 중간 지점에 오는 방법이다. 선회 범위가 좁아 좁은 수역에서 좋으나 닻줄이 꼬일 가능성이 있다. 이묘박은 기상이 안좋고 강한 파주력을 필요로 할때 양현 닻을 투묘 또는 굴레를 씌우는 방법이다. 전자는 양현 닻줄의 사이각이 거의 없도록 투묘하는 방법으로 파주력이 단묘박의 두배이다. 후자는 한쪽 닻줄은 길게 나머지 한쪽 닻줄은 짧게 내주어 팔자형으로 스윙하는것을 억제한다.

-X축 회전운동과 병진운동 횡동요(Rolling), 전후동요(Surging) -Y축 회전운동과 병진운동 종동요(Pitching), 좌우동요(Swaying) -Z축 회전운동과 병진운동 선수동요(Yawing), 상하동요(Heaving)

1. RRR 법칙 북반구에서 풍향이 우전 변화하면 태풍 진로의 우측 반원에 있으므로 풍랑을 우현 선수에서 받도록 피항한다. 2. LLS 법칙 북반구에서 풍향이 좌전 변화하면 태풍진로상의 좌측 반원에 있으므로 풍랑을 우현 선미에서 받도록 피항한다. 3. 풍향의 변화가 없고 풍력은 쎄며 기압이 하강한다면 태풍의 진로상에 있는것이므로 풍랑을 우현 선미에서 받도록 피항한다

1. 히브 투(Heave to) 풍랑을 선수로부터 비스듬하게 25~35도로 받으면서 타효가 있는 최소한의 속력으로 전진. 2. 스커딩(Scudding) 풍랑을 선미 쿼터로 받으면서 전진. 3. 라이 투(Lie to) 황천속에서 기관을 정지하고 풍하쪽으로 표류. 4. 스톰 오일 살포(Storm oil) 라이 투 방법을 쓰면서 해면에 기름을 뿌려 파도를 잠재움. 5. 바이스 밸럿 법칙 바람을 등지고 양팔을 벌리면 북반구에서는 왼손 전방 20~30도 방향이 태풍의 중심. 남반구에서는 오른손 전방의 20~30도 방향이 태풍의 중심임.

- 익수자가 빠진 쪽으로 최대 타각 전타 > 원침로에서 240도 회두하면 반대 방향으로 최대 타각 전타 > 원침로에서 반대 침로 20도 전에 Midship. - 윌리암슨 턴보다 더 빠른 회항.