電子制御式燃料噴射装置

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電圧制御式の高抵抗型インジェクタでは寿命を長く保つために、ソレノイドコイルに抵抗の大きい導線を使用し（　　）して発熱を防止している。

電流を小さく

始動時噴射時間はエンジンの（　　）によって決定する始動時基本噴射時間と、吸気温度補正及び電圧補正によって決定される。

冷却水温度

エンジン回転速度を検出するセンサ

クランク角センサ

ジルコニア式O2センサは、比較電圧よりもO2センサの出力が高いときは理論空燃比より（イ）と判定し出力が低いときは理論空燃比より（ロ）と判定する。

（イ）小さい（濃い）（ロ）大きい（薄い）

空燃比センサの出力は理論空燃比より大きい（薄い）と（イ）小さい（濃い）と（ロ）。

（イ）高くなり（ロ）低くなる

バキュームセンサの出力電圧はインテークマニホールド圧カが高くなるほど（　　）。

大きくなる（増加する）

バキュームセンサはインテークマニホールドの圧カと（　）との圧力差を電圧値に置き換えて間接的に吸入空気量をECUに入力している。

真空

インジェクタの応答性をよくする方法にはソレノイド・コイルの巻数を（イ）して線径を（ロ）する方法がある。

（イ）少なく（ロ）大きく

インジェクタの噴射信号が（　）になり電流が流れ始めてインジェクタが完全に駆動されるまでの燃料が噴射されていない時間を無効噴射時間（無効駆動時間）という。

吸気温度補正とは吸入空気温度の違いによる吸入空気密度の差から空燃比のずれが生じるため（　）からの信号により噴射量を補正することをいう。

吸気温センサ

Lジェトロニック方式の基本噴射時間はエアフローメータで検出した吸入空気量と（　）の信号により決定される。

クランク角センサ（エンジン回転速度）

吸気温度補正は

吸入空気温度の違いによる吸入空気密度の差から空燃比のずれが生じるため、噴射量を補正する。

Lジェトロニック方式の電子制御式燃料噴射装置において，始動時噴射時間を決定するために必要なセンサとして，適切なものはどちらか。

水温センサ

熱線式エアフローメータの温度補償抵抗体は

空気流量が同じでも、空気温度によって発熱抵抗体から奪う熱量が異なるため補正する。

エンジン回転速度を検出している。

クランク角センサ

燃料噴射量の制御は，インジェクタのソレノイドコイルの（イ）を変え，ニードルバルブの（ロ）を変えて行う。

（イ）通電時間（ロ）開弁時間

電圧制御式のインジェクタは，噴射信号がONになると，電流が流れ始めてインジェクタが完全に駆動されるまでには，わずかに時間がかかる。

正

冷間時の運転性確保のため、冷却水温に応じて噴射量を補正する。

暖機増量補正

加速，減速などの過渡期に噴射量の増量，減量を行い，運転性及び燃費の向上を図っている。

過渡時空燃比補正

インレットマニホールド圧カ又は吸入空気量，エンジン回転速度及びスロットルバルブの開度によって出力域を検出し，エンジンの運転状態に応じて噴射量を増量する。

出力増量補正

エンジンの始動時に，冷却水温に応じて噴射量を補正し，始動直後のエンジン回転速度の安定化を図っている。

始動後増量補正

ＥＣＵは三元触媒の浄化率が最も良い理論空燃比となるようにインジェクタの駆動時間を制御している。→（　）フィードバック補正

空燃比

始動後（イ）噴射時間は、基本噴射時間と各センサからの信号による補正及び電圧補正によって決定される。

同期

エンジン完全暖機後のアイドル時空燃比フィードバック補正は停止（　）

しない

冷却水温が低い時空燃比フィードバック補正は停止

する

フューエルカット時空燃比フィードバック補正は停止

する

エンジン高負荷時空燃比フィードバック補正は停止

する

エンジン暖機中（冷却水水温が低い状態）は空燃比フィードバック補正が停止（　）。

する

エンジン始動時空燃比フィードバック補正は停止

する

始動後で燃料増量中のとき空燃比フィードバック補正は停止

する

O2センサや空燃比センサが活性化していないとき空燃比フィードバック補正は停止（　）。

する

O2センサや空燃比センサが故障している場合空燃比フィードバック補正は停止（　）。

する

加減速運転時及び高速運転時は、空燃比フィードバック補正は停止する。

正

エンジン負荷が急に変動した時、空燃比フィードバック補正は停止する。

正

エンジンがオーバーヒートした時空燃比フィードバック補正は停止（　）。

する

理論空燃比より大きいとは

燃料が薄いという事

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電流を小さく

始動時噴射時間はエンジンの（　　）によって決定する始動時基本噴射時間と、吸気温度補正及び電圧補正によって決定される。

冷却水温度

エンジン回転速度を検出するセンサ

クランク角センサ

（イ）小さい（濃い）（ロ）大きい（薄い）

空燃比センサの出力は理論空燃比より大きい（薄い）と（イ）小さい（濃い）と（ロ）。

（イ）高くなり（ロ）低くなる

バキュームセンサの出力電圧はインテークマニホールド圧カが高くなるほど（　　）。

大きくなる（増加する）

バキュームセンサはインテークマニホールドの圧カと（　）との圧力差を電圧値に置き換えて間接的に吸入空気量をECUに入力している。

真空

インジェクタの応答性をよくする方法にはソレノイド・コイルの巻数を（イ）して線径を（ロ）する方法がある。

（イ）少なく（ロ）大きく

吸気温センサ

Lジェトロニック方式の基本噴射時間はエアフローメータで検出した吸入空気量と（　）の信号により決定される。

クランク角センサ（エンジン回転速度）

吸気温度補正は

吸入空気温度の違いによる吸入空気密度の差から空燃比のずれが生じるため、噴射量を補正する。

Lジェトロニック方式の電子制御式燃料噴射装置において，始動時噴射時間を決定するために必要なセンサとして，適切なものはどちらか。

水温センサ

熱線式エアフローメータの温度補償抵抗体は

空気流量が同じでも、空気温度によって発熱抵抗体から奪う熱量が異なるため補正する。

エンジン回転速度を検出している。

クランク角センサ

燃料噴射量の制御は，インジェクタのソレノイドコイルの（イ）を変え，ニードルバルブの（ロ）を変えて行う。

（イ）通電時間（ロ）開弁時間

電圧制御式のインジェクタは，噴射信号がONになると，電流が流れ始めてインジェクタが完全に駆動されるまでには，わずかに時間がかかる。

正

冷間時の運転性確保のため、冷却水温に応じて噴射量を補正する。

暖機増量補正

加速，減速などの過渡期に噴射量の増量，減量を行い，運転性及び燃費の向上を図っている。

過渡時空燃比補正

出力増量補正

エンジンの始動時に，冷却水温に応じて噴射量を補正し，始動直後のエンジン回転速度の安定化を図っている。

始動後増量補正

ＥＣＵは三元触媒の浄化率が最も良い理論空燃比となるようにインジェクタの駆動時間を制御している。→（　）フィードバック補正

空燃比

始動後（イ）噴射時間は、基本噴射時間と各センサからの信号による補正及び電圧補正によって決定される。

同期

エンジン完全暖機後のアイドル時空燃比フィードバック補正は停止（　）

しない

冷却水温が低い時空燃比フィードバック補正は停止

する

フューエルカット時空燃比フィードバック補正は停止

する

エンジン高負荷時空燃比フィードバック補正は停止

する

エンジン暖機中（冷却水水温が低い状態）は空燃比フィードバック補正が停止（　）。

する

エンジン始動時空燃比フィードバック補正は停止

する

始動後で燃料増量中のとき空燃比フィードバック補正は停止

する

O2センサや空燃比センサが活性化していないとき空燃比フィードバック補正は停止（　）。

する

O2センサや空燃比センサが故障している場合空燃比フィードバック補正は停止（　）。

する

加減速運転時及び高速運転時は、空燃比フィードバック補正は停止する。

正

エンジン負荷が急に変動した時、空燃比フィードバック補正は停止する。

正

エンジンがオーバーヒートした時空燃比フィードバック補正は停止（　）。

する

理論空燃比より大きいとは

燃料が薄いという事