プレッシャプレ-トはアルミニウム合金製で回転に対してバランスが取られている。

クラッチディスクは、単板式より複板式の方が、伝達トルク容量を大きくできる。

レリ-ズベアリングには、スラスト式のボ-ルベアリングが用いられている。

ダイフラムスプリングのバネ力は、クラッチディスクが摩耗すると低下する。

油圧式のダイヤフラムスプリング式クラッチにおいて切れ不良の原因として、不適切なものは次のうちどれか

空車状態とは、燃料、潤滑油、冷却水などを全量搭載し、運行に必要な装備をした状態を言う。

自動車総質量とは、空車状態の自動車に乗車定員の人員が乗車したときの質量を言う。

走行抵抗は、車速が増すごとに大きくなるが勾配の大きさは影響しない。

加速抵抗は、運転者の運転技術(操作)による差は発生しない。

駆動力は、駆動輪の有効半径の大きさに比例する。

勾配抵抗は、自動車が坂路を下るときの勾配による抵抗を言う。

自動車の燃料消費率は、一般に1Lの燃料で走行できる距離を言う。

空車状態とは、運転者1名が乗車し、運行に必要な装備をした状態を言う。

駆動力は、路面とタイヤの摩擦力以上に大きくならない。

自動車の旋回時は、遠心力とコ-ナリングフォ-スが釣り合った状態である。

図に示すクラッチディスクのＡの部品名称として、適切なものはどれか。

ステアリングホイールは、一般にステアリングシャフトにテ-パセレ-ションでかん合され、ナットで締め付けられてはいない。

ラックピニオン型油圧式パワーステアリングにおいて、パワーシリンダは、ピニオンに設けられている。

ラックピニオン型ステアリングは摩擦が少なく小型軽量にできるが、路面からの衝撃がハンドルに伝わりにくい特徴がある。

ラックピニオン型ステアリングのギヤ比(減速比)は、ハンドルの動き量➗フロントホイールの動きで求める。

油圧式パワーステアリングは、パワーシリンダとコントロールバルブの位置によって名称が異なり、コントロールバルブとパワーシリンダがギヤボックス内に納められているものをリンケ-ジ型と言う。

セ-フティテェックバルブは、パワーステアリングの本体が故障した際の手段操作を容易にする。

パワーステアリングオイルポンプには、一般にトロコイド式のオイルポンプが使用されている。

プレッシャリリ-フバルブは、パワーステアリングの最高油圧を制御する。

ステアリングホイールは、一般にステアリングシャフトに、テ-パセレ-ションでかん合され、ナットで締め付けられている。

ラックピニオン型油圧式パワーステアリングのロ-タリバルブは、中立(直進)時ロ-タとスリ-ブに位置は中立となっており、パワーシリンダへ油路はと閉じている。

電動式パワーステアリングでは、低速時はモータに流す電流を小さくしてステアリングの操舵力を軽減している。

ラックピニオン型ステアリングのギヤ比(減速比)は、ハンドルの動き量✖️フロントホイールの動き量で求める。

ステアリングホイールを適切な傾斜角に調整できる機構をチルトステアリングと言う。

コラプシブルステアリングは、ステアリングシャフトの角度が25°未満の車両に装着されている。

EPSはモ-タで補助動力を発生させているので、エンジンの負荷を低減できるため、低燃費特性に優れている。

ステアリングホイールを軸方向に調整できるテレスコピックステアリングと言う。

旋回時のフロントホイールの切れ角は、内側ホイールの方が外側ホイールより小さい。

フロ-コントロ-ルバルブは、パワーステアリングの最高回転を制御する。

ボ-ルナット型のステアリングギヤ機構は、摩擦は、摩擦が少なく、小型軽量にできるが、反面から受ける衝撃がハンドルに伝わりやすい。

ラックピニオン型ステアリングの特徴は、耐摩耗性及び耐衝撃性に優れている。

セクタシャフトをアジャストスクリュにより軸方向に動かすことによってボ-ルナットとセクタギヤとのバックラッシュが調整できる。

油圧式パワーステアリング動力部(オイルポンプ)とは、動力源となる油圧を発生する部分で一般ベ-ン型オイルポンプが用いられている。

油圧式パワーステアリング制御部(コントロールバルブ)は、作動部への油路を開閉する部分である。