発動機

高温の排気ガスを安全に機外へ排出する, 高温の排気ガスは吸気の予熱、機内の暖房にも活用されている

不具合の時に燃料調量装置に供給できるようにバイパス弁を内蔵している, エンジンに必要な燃料量以上を送る能力を持っている, 余分な燃料をポンプ入口に戻すための逃がし弁を備えている

歯車ポンプ及びフライウェイトはエンジンが駆動する回転軸で回転している, パイロット弁は油圧を調整している, フライウェイトとスピーダースプリングの釣り合いによって作動している

ブレードのスラスト面におけるコード方向のクラック

同一容積のシリンダーではシリンダー直径が小さいと冷却損失が低下するため出力は増加する

羽根角は迎え角と前進角で構成される, ブレードの迎え角は、ある特定の値の時に推力が最大となる, プロペラの回転数に影響を与える

プロペラの回転数, プロペラの径, 飛行機の前進速度

ヒーターで使う燃料は多くの場合、エンジンに燃料を供給するタンクとは区別された専用のタンクから燃料用アルコールが供給される

定温変化、定圧変化、定容変化、断熱変化、ポリトロープ変化がある, ポリトロープ変化は、定温変化と断熱変化の間の変化をする, 定圧変化では外部からの熱量は全部エンタルピの変化となる

左右のプロペラの回転数を自動的に一致させる

排気ガスエジェクタは冷却空気の流れを用いて高温の排気ガスを機外に導く

クランクシャフトのベアリング系の剛性が高いほど大きい

排気系統の目的は背圧を高めることなく、有害で高温のガスを安全に機外へ排出することである, 排気ガスを利用した熱交換器で漏洩が発生するとヒーターから客室に排気が流入する, 後燃え(アフターバーニング)やエンジン振動は排気系統の劣化原因の1つである

タコメーターは直接駆動式と電気式が使用されている, オイル温度計は湿式系統と乾式系統で計測場所が異なる, エンジン停止後、キャブレター空気温度計が上昇するのはキャブレター本体の温度上昇を示す, 燃料圧力計は圧力噴射式キャブレターの場合、キャブレターに流入する燃料の圧力を指示する

理論熱サイクルはディーゼルエンジンの高速・低速等運転条件で分けられる, シリンダー内の圧力を高めて温度を上げた空気に燃料を噴射、自然発火させて燃焼, 航空機用ディーゼルピストンエンジンに使用する燃料は、ジェット燃料を使用

ボールベアリングは点接触、ローラーベアリングは線接触である, プレーンベアリングは一般的にクランクシャフトカムシャフトに使用される, ピストンエンジンにはプレーン、ボール及びローラーベアリングが使用されている, ボールベアリングはラジアル荷重とスラスト荷重を受け持つ

乾式系統のオイルポンプは送油用と排油用の2種類ある, 油温調整器のバイパスバルブはオイルクーラーを通すオイルの流れを制御する, オイルクーラーはオイルの熱を空気に伝えることにより油温を下げる, 油圧調整バルブは、油圧を決められた値に制限する

安全性、信頼性、整備性に優れ、低コスト低燃費である, コモンレールシステムには、有害排気ガスを浄化できる機能がある

圧縮比が大きいほど熱効率は悪くなる

混合気が排気で薄められて効率が下がる, 同じ回転数に対して有効桁数が2倍になり小型でも高出力が得られる, 混合気の一部が排気とともに排出される

黄味がかった緑色の排気ガスは、非常な薄すぎる混合比を示す, 青みがかった緑色の排気ガスは、薄めの混合比を示す, 赤色で長い炎の排気ガスは、濃すぎる混合比を示す, 赤色で黒鉛を吐く排気ガスは、非常に濃すぎる混合比を示す

安全性、信頼性、整備性に優れ、低コスト低燃費である, コモンレールシステムには有害排気ガスを浄化できる機能がある, 燃料は着火性で評価されセタン価で表す, 動作の理論熱サイクルには、定圧サイクルと合成サイクルがある

なし

安全性・信頼性・整備性に優れ、低コスト低燃費である, ディーゼルピストンエンジンは着火で燃焼させる, 燃料は着火性で評価され、セタン価で表す, セタン価が高いほどPM生成性、排気臭、燃焼室内堆積物、騒音性が減少する

エンジンの急加減速に対して回転系の衝撃があり緩衝装置が必要である

潤滑不足, 運転の追従が悪い

赤色放射線(赤色弧線)は、超過禁止(最大限界または最小限界)を表す, 黄色弧線(黄色線)は、離陸および警戒運用範囲を表す, 緑色弧線(緑色線)は、安全な運用のための最大限度及び最小限度を表す, 白色放射線は、文字盤と色識別との整合性を保障する

プロペラの回転面内の質量分布が一様でない, プロペラ軸のナットが緩んでいる

ウェットサンプ方式では滑油ポンプの後流に油温調節器を設けて冷却している, バイパスバルブは油温によりオイルクーラーを通す油量を制御する, オイルクーラーは滑油の熱を空気に伝えることにより油温を下げる, オイルクーラーはコアとバイパスジャケットで構成されている

油圧計の配管に空気が混入している

各滑動部の摩耗が大きくなる, 軸受けに大きな応力が生じる, 飛行機全体の振動が大きくなる, 出力損失が大きくなる, 電気系統、その他一般の故障の原因になる

指定の規格品を使用する

左右のプロペラの回転数を自動的に合わせる, 左右のプロペラの羽根の相対位置を合わせる, 基準として1個の同調モーターを用いる方式をマスターモータ式というs

予想される運用状態内の各高度において、発動機を再起動することができるものでなければならない, 各動力部を互いに独立に運転し及び制御することが出来るように配列し及び装備しなければならない, プロペラの振動応力が当該飛行機の予測される運用状態において運用上安全とみられる値を超えないように装備しなければならない, 予想される運用状態において、航空機を安全に運用することができるものなければならない

捩り振動を吸収する

「回転速度」とは、特に指定する場合の外はピストン発動機のクランク軸またはタービン発動機のロータ軸の毎時回転数をいう

歯車ポンプおよびフライウェイトはエンジンが駆動する回転軸で回転している, パイロット弁は油圧を調整している, フライウェイトとスピーダースプリングの釣合いによって作動している

不易差の修正 磁気コンパスを取り付けているネジを緩め、軸線が一致するようにし、取り付けネジを締める, 半円差の修正 磁気コンパスの自差修正装置にある補正用の2つのネジ(N-S, E-W)を回して修正する, 四分円差の修正 軟鉄板、棒、球などを用いて修正することができるが、航空機が製造された後に行うことはほとんどない

VOR/LOCモード, 高度保持モード, 姿勢制御モード, 機首方位設定モード

平型は受熱面積が少なく工作が容易である, 凹型は燃焼室の形状が球型になり効率が上がる, 凸型は燃焼室を小さくするので圧縮比を高められる, 吸・排気弁と接触しないようにその部分だけ凹ましたものもある

大気温度が0～15°Ｆの範囲にあるときに着氷しやすい, プロペラの羽根に着氷した場合、プロペラ効率が低下し、振動も発生する, 飛行高度が0～25000ftにあるときに着氷しやすい

最良出力混合比では、一定の吸入空気流量から最大出力が得られる, 実際の運用では出力増加に従い混合比を濃くしてシリンダー温度を下げる, バルブオーバーラップが高出力状態に適するように設定されているため、緩速運転中は燃焼室内に排気が残って混合気を薄める, 最良経済混合比では、一定の燃料流量から最大出力が得られる

空気がプロペラ円板へ直角に流入しない場合, プロペラが構造上の共振振動数付近で作動した場合, エンジンが過回転した場合

電流は回転部分をスリップリングおよび、シャントを介して発熱体へと伝えられる

1kgの気体の温度を1℃上昇させるのに必要な熱量を比熱という, 圧力一定の状態で1kgの気体の温度を1℃上昇させるのに必要な熱量を定圧比熱という, 容積一定の密閉容器内で1kgの気体の温度を1℃上昇させるのに必要な熱量を定容比熱という

構造は複雑だが、減速比を自由に決められる

カルノーサイクルはカルノが考案した可逆サイクルである, ピストンエンジンの基本サイクルはオットーサイクルである

集合排気管にすることで各シリンダーの燃焼状態を判断できる