主電動機に直列に抵抗を挿入して電流を少なくしておき、速度が上昇して逆起電力が発生すると抵抗を少し短絡して電流を増やす方法

サイリスタスイッチのオン時間とオフ時間の比率を変化させて端子電圧を変えることにより主電動機電流を変化させる方法

端子電圧、交流の周波数、すべり周波数のみで交流誘導電動機の回転数、回転力を制御する方法

引張力が列車抵抗と等しい時、列車は一定の速度となる。これをなんというか？

(①)とは、車両が走行中に生じる抵抗であって、勾配抵抗や曲線抵抗を(②)ものである。

動輪が空転せずに電車が走行するためには、(①)は(②)以下でなければならない。 また、電車が加速するためには(③)より(①)が大きい必要がある。 (①)が(③)より小さい場合には(④)し、等しい場合には(⑤)(均衡速度)になる。

粘着引張力を動輪上質量で除した値を(①)という。(①)は(②)の状態および(③)によって変化する。

(①)が(②)より大きくなると空転する。 (②)は動輪とレール間の(③)と(④)の積である。

列車全体の質量に対する(①)部分の質量の割合を(②)と呼び、質量に加算する。

トンあたり引張力曲線から平坦直線における走行抵抗を差し引いた値を線図に表したものは何か？

ブレーキハンドルを操作すると電磁直通制御器から各車両の電磁給排弁に指令を送って直通管が加圧される。直通管が加圧されると制御弁が動作して供給空気タンクの圧縮空気がブレーキシリンダーに送られて直通管圧力に比例したブレーキ力が発生する。 これは、(①)ブレーキ

ブレーキハンドルを操作すると各車両の制御弁に電気によるブレーキ指令が行われ、供給空気タンクの圧縮空気がブレーキシリンダーに送り込まれブレーキがかかる。アナログ式とデジタル式がある

発電した電気を抵抗器で消費するブレーキ

発電した電気を電車線に戻すブレーキ

発電ブレーキのみで下り勾配を一定速度で運転するためのブレーキ

ブレーキシリンダに作用する力を(①)によって拡大して制輪子に伝えブレーキ力を発生させる。1個のブレーキシリンダーによって動作する制輪子ごとの(②)の和を(③)という。

基礎ブレーキ装置はブレーキシリンダの力を100%伝えることはできない。この伝達効率をなんと呼ぶか？ またこの効率を考慮した押付力をなんというか？

平均摩擦係数の変化の条件を4つ答えよ

ブレーキ効率は、基礎ブレーキ装置の構造によって異なるが、 走行中と停車中では(①)の方が効率が良い。 ブレーキシリンダー圧は(②)方が効率が良い。 ブレーキシリンダーの(③)は、短い方が効率が良い。

ディスクブレーキは車輪踏面より半径の(①)ブレーキディスクの(②)に制輪子を押し付けるので(③)が関係し、車輪径が小さくなるとブレーキ力は(④)する。

電車が停止または所定の速度まで減速するまでの時間を(①)といい、この間に走行する距離を(②)という。 有効なブレーキ力が発生するまでの時間を(③)といい、この間に走行する距離を(④)という。

電車の運転は(①(4つ))であると同時に(②)でなければならない。運転業務を経済面からみると生産と(③)に分けられるが、電車の運転は(④)という商品を生み出す反面、(⑤)や資源の(③)を伴い地球温暖化にもつながる。このため(③)をいかに節約するかということが(⑥)である。(⑥)は運転計画、(⑦)・(⑧)などにも関係するが、特に(⑨)と機器消耗である。中でも(⑨)が主であるため(⑨)を(⑩)を図る効果は大きい。

早着運転は無駄な(①)運転をした結果であり電力消費量は増加する。省エネが求められる中、常に(②)を意識することが経済運転の基本である。