自動車、自動車の装置等の盗難を防止するための装備が備えられていることを表示する標識が助手席側の側面ガラスに貼り付けられていた。その貼り付けられた標識の上縁の高さがその附近のガラス開口部（ウェザ・ストリップ、モール等と重なる部分及びマスキングが施されている部分を除く。以下同じ）の下縁から１００ｍｍ以下、かつ標識の前縁がその附近のガラス開口部の後縁から１２５ｍｍ以内となるように貼り付けられていたので基準に適合とした。

専ら乗用の用に供する乗車定員５人の小型四輪自動車であって、車両の後部に原動機を有するもの以外のものにあっては、近接排気騒音をｄＢで表した値が９７ｄＢ以下であること。

普通四輪貨物自動車（車両総重量が３．５ｔを超え、原動機の最高出力が１５０ｋＷ以下のもの。）の近接排気騒音の測定値は、９６ｄＢ以下であること。

乗車定員５名の普通乗用自動車の近接排気騒音の測定値は、（　①　）ｄＢ以下であること。

平成１１年騒音規制対象である、専ら乗用の用に供する乗車定員１０人以下の普通自動車、小型自動車及び軽自動車であって、車両の後部に原動機を有するもの以外にあっては、近接排気騒音の測定方法に定める方法により測定した近接排気騒音が（　①　）ｄＢを超えてはならない。

自動車検査証の備考欄に「平成１０年騒音規制車」と記載がある乗車定員６人以下の乗用車（車両の後部に原動機を有するもの以外のもの）の近接排気騒音の測定値は（　①　）ｄＢ以下でなければならない。

車両前部に原動機を搭載した乗車定員５人の普通乗用自動車であって、製作年月が平成２２年４月である車両の近接排気騒音の測定値は９８ｄＢ以下であること。

車両総重量３．５ｔ以下の普通貨物自動車の近接排気騒音の基準値は、９６ｄＢ以下である。

二輪自動車（排気管を有しない自動車及び排気管を有する自動車であって停止状態において原動機が作動しないものを除く。）は別添１０「近接排気騒音の測定方法（相対値規制適用時）」により測定しいた近接排気騒音をｄＢで表した値が９４ｄＢを超える騒音を発しない構造である。

小型二輪自動車の近接排気騒音の測定値は、９９ｄＢ以下であること。

使用する騒音計の周波数補正回路の特性は、（　①　）特性とする。

使用する騒音計のマイクロホンの位置は、排気流の方向を含む鉛直面と外側後方（　①　）°±１０°に交わる排気管の開口部の中心を含む鉛直面上で排気管の開口部の中心から（　②　）±0.025ｍ離れた位置で、かつ、排気管の開口部の中心の高さの±0.025ｍの位置とする。

近接排気騒音を測定する際、騒音計の位置は排気管の開口部の中心から0.5±0.025ｍの位置で、排気流の方向を含む鉛直面と外側後方（　①　）±１０度に交わる排気管の開口部の中心を含む鉛直面より外側であること。

近接排気騒音の測定方法（原動機の最高出力時の回転数が毎分6,000回転の四輪小型乗用自動車、製作年月：平成２４年１月１日）。 ⑴近接排気騒音を測定する時のマイクロホンの位置は、排気流の方向を含む鉛直面と外側後方（　①　）±１０度に交わる排気管の開口部の中心を含む鉛直面上で排気管の開口部の中心から（　②　）±0.025ｍ離れた位置で、かつ、排気管の開口部の中心高さの±0.025ｍの位置とする。 ⑵近接排気騒音の測定方法は、原動機最高出力時の回転数の（　③　）％の回転数±３％の回転数に数秒間保持した後、急速に減速し、アイドリングが安定するまでの間の自動車騒音の大きさの最大値を測定することにより行う。

近接排気騒音の測定場所は、概ね平坦で、車両の外周及びマイクロホンから（　①　）ｍ程度の範囲内に壁、ガードレール等の顕著な音響反射物がない場所とする。

近接排気騒音の測定は、原動機を最高出力時の回転数の（　①　）％±３％の回転数に数秒間保持した後、急速に減速し、アイドリングが安定するまでの間の自動車騒音の大きさの最大値を測定することにより行う。

近接排気騒音の測定値の取扱に関して、測定は（　①　）回行い、１ｄＢ未満は切り捨てるものとする。

（　①　）回の測定値の差が（　②　）ｄＢを超える場合には、測定値を無効とする。

測定値の対象とする騒音と暗騒音の差が（　①　）ｄＢ未満の場合には、測定値を無効とする。

近接排気騒音の測定値の取扱いでは、測定は２回行い、（　①　）ｄＢ未満は切り捨てるものとする。また、測定値の対象とする騒音と暗騒音との差が３ｄＢ以上（　②　）ｄＢ未満の場合には、測定値から次表の補正値を控除するものとし、３ｄＢ未満の場合には測定値は無効とする。

専ら乗用の用に供する乗車定員５人である小型四輪自動車の近接排気騒音を測定する場合、測定は２回行い２回の測定値の（　①　）を騒音値とする。

小型四輪乗用者の近接排気騒音を２回測定し、いずれの測定値も基準値内であったが、その差が（　①　）ｄＢだったので有効とした。

小型四輪乗用車の近接排気騒音を（　①　）回測定し、いずれの測定値も基準値内であったが、その差が（　②　）ｄＢ以内だったので有効とした。

乗車定員１０人以下で車両総重量1,265ｋｇを超える四輪の小型乗用自動車の近接排気騒音を（　①　）回測定し、いずれの測定値も基準値内であったが、その差が２ｄＢであったので有効とした。

（　①　）機関を原動機とする自動車には、騒音の発生を有効に抑止することができるものとして、構造、騒音防止性能等に関し告示で定める基準に適合する（　②　）を備えなければならない。

騒音防止装置の装備要件 ⑴消音器の全部又は（　①　）が取り外されていないこと。 ⑵消音器本体が（　②　）されていないこと。 ⑶消音器の内部にある（　③　）が除去されていないこと。 ⑷消音器に破損又は（　④　）がないこと。 ⑸消音器の（　③　）を容易に除去できる構造（（　⑤　）と構造上一体となっている消音器であって、当該（　⑤　）の点検又は整備のために分解しなければならない構造のものを除く。）でないこと。

騒音防止装置の装備要件。 ⑴消音器の全部又は（　①　）が取り外されてないこと。 ⑵消音器に破損又は（　②　）がないこと。 ⑶消音器は本体の外部構造及び内部部品が（　③　）により結合されていること。 ⑷消音器の内部にある（　④　）が除去されていないこと。 ⑸消音器の（　⑤　）を容易に除去できる構造でないこと。

消音器の騒音低減機構を容易に除去できる構造（一酸化炭素等発散防止装置と構造上一体となっている消音器であって、当該一酸化炭素発散防止装置の点検又は整備のために分解しなければならない構造のものを除く。）

消音器（一酸化炭素等発散防止装置と一体構造でない消音器）の内部にある騒音低減機構が容易に除去できる構造であったが、近接排気騒音の測定値が基準値以下であったので保安基準適合を判断した。

内燃機関を原動機とする自動車が備える消音器で、消音器の内部にある騒音低減機構が除去されていたが、消音器に破損又は腐食がなかったため、保安基準適合と判断した。

小型二輪自動車の消音器が取り外されていたが、近接排気騒音を測定したところ、測定値が基準内であったので基準適合と判断した。

自動車（側車付二輪自動車、三輪自動車及び大型特殊自動車に限る。）は、定常走行騒音をｄＢで表した値が（　①　）ｄＢを超える騒音を発しない構造であること。

自動車は、加速走行騒音の測定値が８５ｄＢを超えない構造であること。

製作年月が平成２４年２月であって、乗車定員５人の普通乗用自動車の消音器に、協定規則第９号、第４１号若しくは第５１号又はこれと同等の欧州連合指令に適合する自動車が備える消音器に表示される特別な表示があったので、加速走行騒音を有効に防止できるものとして、保安基準適合と判断した。

乗車定員４名の普通乗用自動車の消音器に、協定規則第９号、第４１号若しくは第５１号又はこれと同等の欧州連合指令に適合する自動車が備える消音器に表示される特別な表示があったので、加速走行騒音を有効に防止できるものとして、保安基準適合と判断した。

乗車定員５名の小型乗用自動車の消音器に、ＵＮ　Ｒ５１に適合する自動車が備える消音器に表示される特別な表示があったので、加速走行騒音を有効に防止できるものとして、保安基準適合と判断した。

乗車定員５名の普通乗用自動車の消音器に関して、公的試験機関が実施した試験の結果を記載した書面により、別添４０「加速走行騒音の測定方法」に定める方法により測定した加速走行騒をｄＢで表した値が８５ｄＢ以下、保安基準適合と判断した。

自動車は、排気管から大気中に排出される排出物に含まれる一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物、（　①　）及び黒鉛を多量に発散しないものとして、燃料の種別等に応じ、性能に関し告示で定める基準に適合するものでなければならない。

自動車は排気管から大気中に排出される排出物に含まれる二酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物、粒子状物質及び黒鉛を多量に発散しないものとして、燃料の種別等に応じ、性能に関し告示で定める基準に適合するものでなければならない。

ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする自動車は、原動機を無負荷運転している状態（アイドリング状態）で発生し、排気管から大気中に排出される排出物に含まれる一酸化炭素及び炭化水素の容量比で表した測定値が告示で定める値を超えるものでないこと。

ガソリン又は液化天然ガスを燃料とする自動車のアイドリング検査時は、暖気状態の自動車の排気管内にプローブ（一酸化炭素又は炭化水素の測定器の排出ガス採取部）を（　①　）ｃｍ程度挿入して測定するものとする。

ガソリン又は液化天然ガスを燃料とする自動車のアイドリング状態における排出ガスの測定時は、排気管内に一酸化炭素又は炭化水素の測定器の排出ガス採取部（プローブ）を３０ｃｍ程度挿入して測定するものとする。

ガソリン又は液化天然ガスを燃料とする自動車は、原動機を無負荷運転している状態で発生し、排気管から大気中に排出される排出物に含まれる一酸化炭素の容量比で表した測定値及び同排出物に含まれる炭化水素のノルマンヘキサン当量による容量比で表した測定値が、次表の左欄に掲げる自動車の種別に応じ、それぞれ同表の一酸化炭素及びの欄に掲げる値を超えないものであること。

ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする乗車定員が１０人以下である専ら乗用の用に供する普通自動車、及び小型自動車のうち、型式に付された排出ガス規制の識別記号が「ＣＢＡ」のものにあっては、アイドリング検査時における排出ガスの測定値が、一酸化炭素（　①　）％以下、炭化水素300ｐｐｍ以下でなければならない。

ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする乗車定員が１０人以下である専ら乗用の用に供する普通自動車及び、小型自動車のうち、型式に付された排出ガス規制の識別記号「ＣＢＡ」のものにあっては、アイドリング検査時における排出ガスの測定値が一酸化炭素1.0％以下、炭化水素（　①　）ｐｐｍ以下でなければならない。

ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする普通自動車のうち、型式に付された排出ガス規制の識別記号が「ＤＡＡ」のものにあっては、アイドリング検査時における排出ガスの測定値がＣＯ（　①　）％以下、ＨＣ（　②　）ｐｐｍ以下でなければならない。

ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする乗車定員が１０人以下である普通、小型乗用車のうち、自動車の型式に付された排出ガス規制の識別記号が「ＬＢＡ」のものにあっては、アイドリング状態における排出ガスの測定値がＣＯ1.0％以下、ＨＣ（　①　）ｐｐｍ以下でなければならない。

ガソリンを燃料とする四輪の小型自動車（4サイクルエンジン）のうち、型式に排出ガス規制の識別記号が付されていない自動車は、アイドリング状態における排出ガス規制はないため、継続検査の際、排気ガス測定は不要である。

ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする軽自動車のうち、型式に付された排出ガス規制の識別記号が「ＧＨ」のものにあっては、アイドリング検査時における排出ガスの測定値がＣＯ（　①　）％以下、ＨＣ（　②　）ｐｐｍ以下でなければならない。

継続検査で入庫した軽乗用車（４サイクル４輪ガソリン）の型式に付された排出ガス規制の識別記号が、「ＧＦ」となっていた場合、「平成１０年アイドリング規制」対象者であるので、アイドリング状態における排出ガスの測定値はＣＯ（　①　）％以下、ＨＣ（　②　）ｐｐｍ以下でなければならない。

ガソリンを燃料とする小型二輪自動車のうち、型式に付された排出ガス規制の識別記号が「ＥＢＬ」のものにあっては、アイドリング検査時における排出ガスの測定値が一酸化炭素（　①　）％以下、炭化水素（　②　）ｐｐｍ以下でなければならない。

ガソリンを燃料とする小型二輪自動車（４サイクルエンジン）の型式に付された排出ガス規制の識別記号が「ＥＢＬ」となっているものは平成１９年規制車であり、アイドリング状態における排出ガス規制値はＣＯ1.0％以下、ＨＣ1,000ｐｐｍ以下と定められている。

軽油を燃料とする自動車のうち、普通自動車及び小型自動車（二輪自動車を除く。）並びに定格出力が19ｋＷ以上560ｋＷ未満である原動機を備えた大型特殊自動車は、光吸収係数が（　①　）ｍ⁻¹を超えないものであること。

軽油を燃料とする普通自動車の無負荷急加速時に排出される排出ガスの光吸収係数は、オパシメータを使用して測定した際に（　①　）m⁻¹を超えないものでなければならない。

軽油を燃料とする普通自動車の無負荷急加速時に排出される排出ガスの光吸収係数は、オパシメータを使用して測定した際に1.00m⁻¹を超えないものでなければならない。

軽油を燃料とする普通自動車、小型自動車及び定格出力が19ｋW以上560ｋW未満である原動機を備えた大型特殊自動車のうち、平成２１年排出ガス規制対象となる自動車については、無負荷急加速時に排出される排出ガスの光吸収係数の測定方法に規定する方法により、測定する排出ガスの光吸収係数が0.50m⁻¹を超えないものであること。

排出ガス識別記号が「LDF」となっている軽油を燃料とする自動車の無負荷急加速時に排出される排出ガスの光吸収係数の測定においては、規制値の光吸収係数を （　①　）m⁻¹、閾値の光吸収係数を0.40m⁻¹と設定した。

排出ガス識別記号が「KF」となっており軽油を燃料とする自動車の無負荷急加速時に排出される排出ガスの光吸収係数の測定においては黒煙汚染度の規制値が（　①　）％であるため、スクリーニング値の光吸収係数を0.80m⁻¹、閾値の光吸収係数を（　②　）m⁻¹と設定した。

軽油を燃料とする普通貨物自動車のうち、型式に付された排出ガス規制の識別記号が「LKG」となっている平成２１年規制車の無負荷急加速時の排出ガス検査は、（　①　）を使用しなければならない。

軽油を燃料とする普通貨物自動車のうち、型式に付された排出ガス規制の識別番号が、「LKG」となっている平成２１年規制車の排出ガス検査は、オパシメータを使用しなければならない。

軽油を燃料とする自動車の無負荷急加速時に排出される排出ガスの光吸収係数の測定においては、加速ペダルを急速に一杯まで踏み込み、踏み始めてから（　①　）秒間持続した後、加速ペダルを放す。

排出ガス識別記号が「LDF」となっている軽油を燃料とする自動車の無負荷急加速時に排出される排出ガスの光吸収係数の測定での１回目の測定値が0.450m⁻¹となり閾値の0.40m⁻¹を超えたため、不適合とした。

軽油を燃料とする普通自動車及び小型自動車のうち、自動車の型式に付された排出ガス規制の識別記号が、「KD」のものについては、無負荷急加速黒煙の測定方法に規定する方法により測定する黒煙汚染度が５０％を超えないものであること。

ディーゼル黒煙の汚染度を測定した値は、平成５年規制車（KA・KB）及び平成６年規制車（KC・KD）にあっては（　①　）％以下、平成９年規制車（KE・KF・KG）にあっては（　②　）％以下でなければならない。

軽油を燃料とする乗用車の型式に付された識別記号が「KM」となっていた場合、平成１４年規制対象車であり、ディーゼル黒煙の汚染度は、検査時において（　①　）％以下でなければならない。

軽油を燃料とする自動車の無負荷急加速時の黒煙排出濃度においては、加速ペダルを急速に一杯踏み込み、踏み込み始めてから（　①　）秒間持続した後、加速ペダルを放し（　②　）秒間持続する。

軽油を燃料とする自動車の無負荷急加速黒煙の測定においては、加速ペダルを急速に一杯踏み込み、踏み込みはじめてから３秒間持続した後、加速ペダルを放し１２秒間持続する。

軽油を燃料とする自動車の無負荷急加速黒煙の測定においては、加速ペダルを急速に一杯踏み込み、踏み込みはじめてから５秒間持続した後、加速ペダルを放し１０秒間持続する。

触媒コンバータに損傷が見受けられたが、アイドリング状態における排出ガス測定を行なった結果、測定値が基準内であったため、保安基準に適合していると判断した。

還元剤等の補給を必要とする触媒等に所要の補給がなされていないものには、保安基準に適合しない。

電子制御式燃料供給装置が機械式燃料供給装置に変更されていたが、排出ガス試験結果成績表と検査車両が同一のものであることと、排気管からの排出ガス発散防止性能に掲げる排出ガス規制値に適合することが明らかであったため、保安基準に適合していると判断した。

酸素センサについて、型式指定車から取付け位置が変更され消音器の後方に取付けられていたが、酸素センサの機能は主に廃棄温度を感知するものであり、排気管に確実に取付けされていたため、保安基準に適合していると判断した。

断続器の型式が無接点式である点火装置を備えた自動車にあっては（　①　）及び熱買い警報装置が取付けられていなくてもよい。

自動車のばい煙、悪臭のあるガス、有害なガス等の発散防止装置は、その機能に支障が生じた場合、その旨を運転者に警報する装置を備えたものでなければならない。

自動車に備えるばい煙、悪臭のあるガス、有害なガス等の発散防止装置に係る車載式故障診断装置（機能に支障が生じた際に警報を発し、運転者席の運転者がその旨を容易に判断できる装置を備えたもの。）で、電源投入時に警報ランプが点灯したが、原動機の始動から１５秒で停止する構造であったので、保安基準に適合するものと判断した。

自動車に備えるばい煙、悪臭のあるガス、有害なガス等の発散防止装置に係る車載式故障診断装置（機能に支障が生じた際に警報を発し、運転者席の運転者がその旨を容易に判断できる装置を備えたもの。）について、電源投入時に発した警報が、原動機の始動により停止する構造であったので、保安基準に適合するものと判断した。

自動車に備えるばい煙、悪臭のあるガス、有害なガス等の発散防止装置に係る車載式故障診断装置の機能に支障が生じたときは、電源投入時（蓄電池を備えない自動車にあっては、原動機始動時）に警報を発する構造であれば保安基準に適合する。

内燃機関を原動機とする自動車であってガソリン、液化石油ガス又は軽油を燃料とする普通自動車、小型自動車及び軽自動車並びに軽油を燃料とする大型特殊自動車であって定格出力が19ｋW以上560ｋW未満である原動機を備えたものは、（　①　）還元装置を備えなければならない。

ブローバイ・ガス還元装置とは、原動機の燃焼室からクランクケースに漏れるガスを還元させる装置をいう。

ブローバイ・ガス還元装置は、原動機の燃焼室からクランクケースへ漏れるガスを大気に開放する構造であり、クランクケースからの配管が大気に開放されるよう確実に取付けされていたため、保安基準に適合していると判断した。

ガソリンを燃料とする普通自動車、小型自動車及び軽自動車には、炭化水素の発散を有効に抑止するため、炭化水素の排出を抑制する装置の装着が必要である。

ガソリンを燃料とする自動車には、（　①　）の発散を有効に防止するため、炭化水素の排出を抑止する装置の装着が必要である

ガソリンを燃料とする自動車には、炭化水素の発散を有効に防止するため、炭化水素の排出を抑制する装置の装着が必要である。

排気管の取付けに関して、熱による影響によりブレーキ配管の機能がが阻害されるおそれがあったが、電気装置等の機能には熱による影響がないことが判明したため、適合と判断した。

排気管の一部が損傷していたが、損傷部分から著しい排気の漏れがなかったため保安基準適合と判断した。

自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法（平成４年法律第７０号）第１２条第１項に規定する窒素参加分排出自動車及び粒子状物質排出自動車であって告示に定めるものは、告示で定める窒素酸化物排出基準及び粒子状物質排出基準に適合するものでなければならない。

「自動車から排出される窒素酸化物及び（　①　）の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」（平成４年法律第７０号）に規定する自動車は、告示で定める基準に適合するものでなければならない。

自動車から排出される（　①　）及び粒子状物質の（　②　）地域における総量の削減等に関する特別措置法（平成４年法律第７０号）に規定する自動車は、告示で定める基準に適合するものでなければならない。自動車から排出される（　①　）及び粒子状物質の（　②　）地域における総量の削減等に関する特別措置法（平成４年法律第７０号）に規定する自動車は、告示で定める基準に適合するものでなければならない。

走行用前照灯の最高光度の合計は、（　①　）ｃｄを超えないこと。

普通貨物自動車に備えられた走行用前照灯について、点灯操作状態を運転席の運転者に表示する装置を備えること。

四輪の小型貨物自動車に備えられたカットオフラインを有するすれ違い前照灯であって、当該前照灯の照明部の中心の高さが1,000ｍｍ以下のものを前照灯試験機（すれ違い用）を用いて計測した場合、(1)（　①　）の位置は、前方１０ｍの位置において、「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含む水平面」より下方（　②　）ｍｍ及び下方（　③　）ｍｍの直線と、「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含み、かつ、車両中心線と並行な鉛直面」よ左右にそれぞれ（　④　）ｍｍの直線に囲まれた範囲内にあること。 (2)すれ違い用前照灯の光度は、前方10mの位置において、すれ違い用前照灯の照明部の中心を含む水平面より下方（　⑤　）の平面とすれ違い用前照灯の照明部の中心を含み、かつ、車両中心線と平行な鉛直面より左方（　⑥　）mmの鉛直面が交わる位置において（　⑦　）cd以上であること。

四輪の普通乗用自動車に備えられたカットオフラインを有するすれ違い用前照灯であって、当該前照灯の照明部の中心の高さが1,000ｍｍを超えるものを前照灯試験機（すれ違い用）を用いて計測した場合、(1)エルボー点の位置は、前方１０ｍの位置において、「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含む水平面」より下方（　①　）ｍｍおよび下方（　②　）ｍｍの直線と「すれ違い用前照灯の照明部の中心を風味、かつ、車両中心線と並行な鉛直面」より左右にそれぞれ（　③　）ｍｍの直線に囲まれた範囲内であること。 (2)すれ違い用前照灯の光度は、前方10mの位置において、すれ違い用前照灯の照明部の中心を含む水平面より下方（　④　）の平面とすれ違い用前照灯の照明部の中心を含み、かつ、車両中心線と平行な鉛直面より左方（　⑤　）の鉛直面が交わる位置において、1灯につき（　⑥　）以上であること。

次の分は、四輪の普通乗用自動車に備えられたカットオフラインを有するすれ違い用前照灯であって、当該前照灯の照明部の中心の高さが1,000ｍｍ以下のものを前照灯試験機（すれ違い用）を用いて計測した場合の測定値の半的基準について述べたものである。 ⑴エルボー点の位置は、前方１０ｍの位置において、「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含む水平面」より下方（　①　）ｍｍ及び下方（　②　）ｍｍの直線と「すれ違い用前照灯の当該照明部の中心を含み、かつ、車両中心線と平行な鉛直面」より左右にそれぞれ（　③　）ｍｍの直線に囲まれた範囲内にあること。 ⑵すれ違い用前照灯の光度は、前方１０ｍの位置において、「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含む水平面」より下方（　④　）ｍｍの直線と「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含み、かつ、車両中心線と平行な鉛直面」より左方（　⑤　）ｍｍの直線が交わる位置において、１灯につき（　⑥　）ｃｄ以上であること。

次の分は、カットオフラインを有するすれ違い用前照灯を前照灯試験機（すれ違い用）を用いて計測する場合の測定値の判定基準について述べたものである。ただし、当該前照灯の照明部の中心の高さは1,000ｍｍ以下とする。 （　①　）の位置は、前方１０ｍの位置において、「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含む水平面」より下方（　②　）ｍｍ及び下方（　③　）ｍｍの直線と「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含み、かつ、車両中心線と平行な鉛直面」より左右にそれぞれ（　④　）ｍｍの直線に囲まれた範囲内にあること。 また、すれ違い用前照灯の光度は、前方１０ｍの位置において、「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含む水平面」より下方（　⑤　）ｍｍの直線と「すれ違い用前照灯の照明部の中心を含み、かつ、車両中心線と平行な鉛直面」より左方（　⑥　）ｍｍの直線が交わる位置において、１灯につき（　⑦　）ｃｄ以上であること。

すれ違い用前照灯の灯火の色は、白色又は淡黄色であり、その全てが同一であること。

二輪自動車に備えるすれ違い用前照灯の数は、（　①　）であること。

二輪自動車に備える走行用前照灯及びすれ違い前照灯は、原動機が作動している場合に常にいずれかが（　①　）している構造であること。

小型乗用自動車に備えられた放電灯光源であるすれ違い用前照灯は、走行用前照灯が点灯している場合に点灯できない構造であること。

放電灯光源を備えるすれ違い用前照灯は、走行用前照灯が点灯している場合に消灯できない構造であること。

二輪自動車に備えるすれ違い用前照灯は、その照明部の中心が地上（　①　）ｍｍ以下となるように取付けられていること。