法2条第5項 ｢電波灯光色彩又は形象により航空機の航行を援助するための施設で国土交通省令で定めるもの｣ 施行規則1条 ｢航空保安施設は以下の通りとする 1)航空保安無線施設: 電波により航空機の航行を援助するための施設 2)航空灯火: 灯光により航空機の航行を援助するための施設 3)昼間障害標識: 昼間において航行する航空機に対し、色彩又は形象により航行の障害となる物件の存在を認識させるための施設｣

施行規則97条 NDB, VOR, TACAN, ILS, DME, 衛星航法補助施設

VHF ommni-directional radio range 超短波全方向式無線標識施設

1.23√H コースに対する精度→±2.5°以内 飛行検査基準上は±1.0°以内

米軍が開発した無線航法援助施設で、 UHFを使用 DMEと異なりパルス方式によりTACAN方位を発射する 機上DME装置により距離情報を得ることが出来る VORTAC局においては更にVOR方位を提供する

UHFを用いて航空機に距離情報を提供する 航空機局からの質問信号に対して地上局は周波数の異なる同じ間隔の応答信号を送信し、その往復に要した時間から距離情報を得る 見通し範囲内であれば199マイル以内であれば±0.2マイルの精度(anex10が定義) 射距離である 6000ft=1nm

ターミナル用VOR→25nm 航空路用VOR, 航空路用/ターミナル用VORTAC, TACAN→40nm

不具合 ･コースあるいは方位表示のふらつき ･断続的または連続的なフラッグ警報 ･不明瞭なあるいは明らかに不適当な識別符号 ･電波干渉が生じた時の無線通信あるいは識別音に混入してくる唸り音 報告の仕方 ･当該航空保安無線施設の名前 ･航空機の位置 ･観測時刻 ･当該航空機の型式 ･使用受信機の型式 ･観測の状態

ICAOにより定義された衛星航法システムでGPS, GLONASSがある 単独では航法性能を満足出来ないので静止衛星、地上施設、機上システム単体による補強システムが併用される GPSには6×4=24以上の衛星が用いられ、水平方向誤差20m、垂直方向誤差30mの精度を実現する 各衛星に搭載された原子時計に基づく発信時刻と機上局の受信時刻の差から電波の伝播時間が求められ、距離が計算される

SBASS 静止衛星からGPSの補強信号を放送するシステムで、GPS信号を監視する監視局、データを収集しGPS補強信号を生成する統制局、GPS補強信号を静止衛星に送信するアップリンク局、GPS補強信号を放送する静止衛星で構成される WAAS, MSAS, EGNOS, GAGANがある

GPSによる精密進入を行うために地上施設からGPS補強信号をVHFで送信するシステム 現在はオーストラリア、米国、ドイツ、スイスなどでCAT1運用に用いられる 日本でも東京国際空港で試行運用が行われている 横方向のガイダンス 滑走路進入端の中心から15nmに±35°、20nmに±10° 縦方向のガイダンス 滑走路高100ft-10000ft7°または1.75θの大きい方〜0.3-0.45θ

航空機の搭載機器等から得られる情報を元にGPSの完全性を補うシステム 最も一般的なシステムはRAIM(raceiver autonomous integrity monitoring)

完全性(integrity) 精度(accuracy) 利用可能性(availability) 継続性(continuity)

インテグリティ機能 GPS信号を地上局で監視しその信頼性情報を航空機に提供する機能 ディファレンシャル補正機能 測位制度を向上させる為の補正情報を提供する機能 レンジング機能 GPSと同様の測位信号を提供する機能

遠隔対空通信施設のことで東京の管制官が遠く離れた航空機と交信することを可能にする

RCAG、アプローチ用、ATIS→60nm タワー用→30nm

通信衛星などを利用したデータリンク通信で、航空機に搭載された航法機器から得られた航空機の位置情報などのデータを一定時間ごとに自動的に管制機関に通報するシステム

新千歳、東京、大阪、福岡、鹿児島、那覇

ASR, ARSR, ORSR 距離誤差は最大でもレーダーアンテナからの距離の3%(レーダー至近は500ft) SSRでモードA、モードCの把握が容易 モードS対応のものも増加中 →得た情報はTAPS, TEPSに表示 半径250nm 21のレーダーサイトがある

南北海道/北東北 関東/南東北 中部/近畿/瀬戸内 周防灘(三原以西〜北九州)

女満別、旭川、帯広、青森、秋田、松山、北九州

60-80nm 出発/進入管制

新千歳、成田、羽田、中部、大阪、関西、福岡、那覇

滑走路状態表示灯システム、RVSMの高度監視、成田空港の同時並行出発における出発機の位置確認及び上空での位置確認に用いられる

周波数が異なる場合、両方向に同時に発射されることがある CATII/III運用中は両側に同時に発射されることは無い 東京国際空港、女満別、福岡など

アウターマーカー →非精密進入における最終進入開始点(FAF)、グライドパスが中間進入の最低高度(最終進入開始高度)±50ftになる位置で進入端から約4-7nm 400Hz、青、ーーー ミドルマーカー →CATI進入でのDH200ftに到達する位置(MAPt)、進入端から約3000ft(915m)、1300Hz、アンバー、･ー･ー･ー インナーマーカー →CATII進入でDH100ftに到達する位置(MAPt)、1000ft(305m)、3000Hz、白 グライドスロープの生成は 進入端より手前210-375m、横120mから

ローカライザーアンテナから17(10)nmの範囲で±35°、25(18)nmの範囲で±10°、縦方向には滑走路進入端から25(18)nmの範囲で滑走路高2000ftもしくは通達範囲内の障害物から1000ftのどちらか高い方を基準として上7°の範囲が定格通達範囲 地形上やむを得ない場合、運用上支障が無い場合は()内の範囲で使用される 飛行検査も通常は()内の範囲で行われる コース幅が進入端で210m(700ft)になるよう調整されている 5°以内の範囲でオフセット可 磁方位

定格通達範囲は10nm 1.44°の厚みを持つ 滑走路進入端から15m(50ft)の点をILSレファレンスデイタム、その高さをRDH=reference datum heightと呼ぶ レファレンスデイタムから10nm先までのオングライドパスになる直線をノミナルグライドパスと呼ぶ グライドパスは2.5-3.5°(CATII/CATIIIでは3.0°)になるよう設定されている 滑走路上18-27ftで浅くなる方向に歪曲する

正規のグライドスロープの上方でグライドパス角度の奇数倍の所に生じるグライドスロープのこと 9°と21°は表示方向が逆転 15°は正常な表示方向を示す 偶数倍の所ではdeviationを表示しない層が存在するが非常に層が薄い 6°の前後では正常なfly-downを指示する

アウター/ミドルマーカーに相当するDME距離とその位置でのグライドパスの高度 通常CATII ILS運用が行われる場合、インナーマーカーについてはDHを示す地点に設置されている

航空白と緑の閃交光、または航空白の閃光 20-30回/1分 光柱が着陸する航空機、管制塔の妨害とならない位置かつ、光源の中心を含む水平面から上方の全ての方向から見えるように設置されるが、困難な場合は補助飛行場灯台が設置される(灯光は航空緑)

PALS 原則として精密進入を行う計器着陸用滑走路に設置される 進入端から中心線の延長線上60〜420-900mに連鎖式閃光灯を併設する場合がある アプローチセンターライン･クロスバー →航空可変白の不動光 サイドバレット →航空赤の不動光 連鎖式閃光灯 →航空白の閃光 サイドバレットは進入端から270mまでで、接地帯灯に繋がるように配置される

進入灯が720m以上、あるいは420m以上で運用出来ないとRVR値、CMV値が引き上げられる

地上視程換算値(converted metrological visibility)の略で飛行方式設置基準の規定に従い視程通報値をもとに換算された値 RVRが使用できない場合に限り、RVRに相当する値として使用出来る 離陸、周回進入、代替飛行場には使用できない CATI精密進入には使用可能

SALS 非精密進入を行う計器着陸用滑走路に設置される 滑走路中心線の延長線上420m以上900m以下の間(航空保安施設設置基準では420m)で約60mの間隔を置いた地点に各1個 中心線に直行する約4mの直線上に左右対称かつ等間隔に2個または4個 滑走路端から数えて5番目(300m地点)に直行点から4.5m以上6m以下以遠の部分に左右対称に0.9-3.6mのほぼ等間隔に1個 航空赤、航空黄、航空白、航空可変白の不動光 進入灯台が600, 900m地点に設置される

ILSが設置されていない場合→0.33°(20ft) ILSが設置されている場合→0.3°(30ft) 0.58°高い/低いと全て赤/白に 澄んだ大気中において方位角は昼間は10°、夜間は15°、7.4km(4nm)の範囲で視認可 当該滑走路を使用出来る航空機の中でパイロットの目と航空機よ車輪の高さの差が最大である航空機がMEHTの条件を満たして公称進入角で降下した時のパイロットの目の位置の延長線が滑走路面に接する位置の横 グライドスロープアンテナより前方にある

Minimum Eye Height Over Thresholdの略 1280m以上の滑走路において、航空機が滑走路進入端を通過する時に車輪と滑走路面のクリアランスが9m(ILSあり)or6m(ILSなし)となる状態での滑走路面からのパイロットの目の高さをいう

高光度式滑走路灯(HIRL) 計器着陸用滑走路に設置される 60m以下のほぼ等間隔 航空可変白の不動光 移設進入端の場合は進入端から手前は航空赤の不動光 滑走路終端から滑走路の全長1/3または600mのいずれか短い長さの範囲内のものは航空黄の不動光 低光度式滑走路灯(LIRL) 計器着陸用滑走路以外に設置される 100m以下のほぼ等間隔 航空白または航空可変白の不動光

15m or 30mの等間隔(CATII/IIIは15mに限る) 滑走路終端から300mまでの範囲内にあるものは航空赤の不動光 300m-900m(1800m未満の滑走路ではその長さの半分)は航空赤と航空可変白の交互の不動光、それ以外は航空可変白の不動光

精密進入を行う滑走路の接地帯内に設置 進入端から900mまでの間に60m(CATII/IIIは30m)の等間隔にかつ中心線に対象に片側3個以上が埋め込まれて設置されている ただし、滑走路の長さが1800m以下の場合には滑走路の長さの1/2を超えない範囲に設置される 航空可変白の不動光

ORL 昼間の計器気象状態下および夜間に共用される飛行場の過走帯付近に設置される 過走帯の両側に60m以下のほぼ等間隔 滑走路の末端に滑走路中心線の延長線にほぼ対象に3個以上設置されている 航空赤の不動光

RTHL 高光度式滑走路末端灯 計器着陸用滑走路に設置 滑走路進入端および終端からそれぞれ外側3m以下の位置で ･滑走路中心線の延長線に対称かつ等間隔に6個以上(精密進入を行う計器着陸用滑走路(CATII)では12個以上) ･滑走路中心線の延長線を中心に18-22.5mの間隔をとり、その外側へ滑走路中心線の延長線に対称かつ等間隔に6個以上(CATIIでは12個以上) ･滑走路終端を示す灯火は着陸しようとする航空機から見て6個以上のものが視認できるように設置 進入端は航空緑 終端は航空赤 低光度式滑走路末端灯 基準は高光度式滑走路末端灯と同様

WBAR、精密進入を行う計器着陸用滑走路では高光度式滑走路末端灯と組み合わせて設置される 外側10m以上に対称かつ等間隔に10個以上 航空緑

RWYTIL、 着陸しようとする航空機に滑走路進入端の位置を示す閃光灯で、進入灯が設置されていない場合に、主に定期便の就航する空港に設置される 滑走路末端灯列の延長線と滑走路灯列線またはその延長線との交点から両外側10-20mの間にそれぞれ1個が中心線の延長線の対称に設置 航空白の閃光 60-120/1分

30m(ハイタク、低視程誘導路は15m)以下の等間隔 航空緑の不動光 取り付け部は航空緑と航空黄の交互不動光 CATII/IIIの滑走路では到着機の尾翼がILS制限区域を脱出した地点まで黄灯がパイロットに見えるように設置されている

RVR350m未満において使用し得る誘導路 中心線灯の間隔が15m以下の等間隔

RETIL 高速離脱用誘導路中心線灯が滑走路中心線灯から分岐する地点から300m手前の位置に3灯、200m手前の位置に2灯、100m手前の位置に1灯、滑走路中心線と直角に2m間隔で埋め込まれて設置されている 航空黄の不動光

離陸待機警告灯、航空機接近警告灯 可変表示型誘導案内等(VMS)で代用されることもある マルチラテ等を利用して滑走路内とその周辺の航空機及び車両を検知し、管制とは別に滑走路の占有状態を独自に判断してRELとよびTHLを点灯させるシステムであり、管制官が点灯/消灯や輝度をコントロールすることは出来ない

REL Runway entrance lights 滑走路状態表示灯(RWSL)を構成する灯火の1つで停止位置標識に近づいた航空機に離陸または着陸しようとする他の航空機の接近を警告する灯火 滑走路に入る前の誘導路中心線上で、停止位置標識の少し手前の位置から滑走路との境界線までの間、曲線部においては明らかに表示できる間隔に、その他の部分では15m以下のほぼ等間隔 当該滑走路に入ろうとする航空機から最も見やすい滑走路中心線上の位置に1個 航空赤の不動光

WDL 滑走路長が2000m以上もしくは滑走路周辺の地形の影響により著しく異なった風向、風速を示す恐れのある空港には原則として吹き流しと共に2基設置される 夜間において少なくとも300m上空から風向指示器の指示する方向が明瞭に視認できるような照明を有している

旋回進入を行う側の外側の滑走路中心線に平行な直線上に300m以下の等間隔に設置 通常滑走路進入端部にはそれと識別できるように3個の灯火かま滑走路中心線と直角に並んで設置されている 航空白、航空可変白、または航空黄の不動光

着陸しようとする航空機に進入区域内の要点を示す閃光で、原則として精密進入用滑走路の反対側に簡易式進入灯との組み合わせで設置される 滑走路進入端から中心線の延長線上600mおよび900mの地点に設置されている ただし、進入灯が設置されていない場合には滑走路進入端から300mの地点にも設置される 航空白の閃光 60回/1分

AGL Approach Guidance Lights 離陸した航空機にその離陸後の経路を、着陸しようとする航空機にその最終進入の経路or最終進入の経路に至るまでの進入経路を指示する灯火 直線進入用進入路指示灯(RAI) 周回進入用進入路指示灯(RLLS) 航空白または航空黄の閃光もしくは不動光

航空法施行規則127条 地表または水面から60m以上の高さの物件、進入転移表面または水平表面に著しく近接した物件、その他航空機の航行の安全を著しく害する恐れのあるものに設置されている ただし、地形、既存物件との関係または物件の構造、もしくは複数の高層ビルや風力発電設備が群立している事によって設置が不適当と認められた場合には低光度化、設置が省略または免除される場合がある ライトアップ(イルミネーション含む)が施され物件の存在が充分視認できると判断された場合は消灯されることがある

地表または水面から150m以上の高さのものに設置 ただし、150-315mの風力発電設置についてはナセル頂部に中光度白色航空障害灯または中光度赤色航空障害灯が、 ナセル頂部から当該物件の底部までのほぼ等間隔に低光度航空障害灯がそれぞれ設置される ①煙突･鉄塔･柱その他の物件でその高さに比べて幅が著しく狭いものおよび骨組み構造の物件 ②進入表面、水平表面、転移表面、延長進入表面、円錐表面、外側水平表面の投影面と一致する区域内におるガスタンク、貯油槽等これに類する物件で、背景と紛らわしい色彩のため航空機からの視認が困難であるもの 航空白の閃光 40-60/1分 同一の物件に2つ以上の航空障害灯が設置されている場合は同時に閃光を発する

下記の物件で高さ150m未満の高さのもの ①煙突･鉄塔･柱その他の物件でその高さに比べて幅が著しく狭いものおよび骨組み構造の物件 ②進入表面、水平表面、転移表面、延長進入表面、円錐表面、外側水平表面の投影面と一致する区域内におるガスタンク、貯油槽等これに類する物件で、背景と紛らわしい色彩のため航空機からの視認が困難であるもの 高さ150m未満の風力発電設備についてはナセル頂部にのみ中光度白色航空障害灯または中光度赤色航空障害灯が設置される 20-60/1分

高光度航空障害灯の設置要件を満たす物件でのうち高光度航空障害灯も中光度白色航空障害灯も(技術的予算的に)設置されていない物件で一般に航空機の航行に特に危険があると認められる物件 航空赤の明滅(白はストロボを使用しているため閃光) 20-60/1分 昼間障害標識の併設が必須

高光度航空障害灯の設置要件を満たす物件で高光度航空障害灯も中光度白色航空障害灯も中光度赤色航空障害灯も設置されていない物件 周囲の建物との関係から減光の許可を国土交通大臣より得ている場合低光度航空障害灯が使用される(航空障害灯/昼間障害標識の設置等に関する 解説・実施要領) 航空赤の不動光

昼間において航行する航空機に対し,色 彩または形象により航行の障害 となる物件の存在を認識 させ るための施設. 法51条の2 昼間において航空機からの視認が困難であると認められる煙突、鉄塔その他の国土交通省令で定める物件で地表又は水面から六十メートル以上の高さのもの(の設置者は〜) 施行規則132条の2 一　煙突、鉄塔、柱その他の物件でその高さに比しその幅が著しく狭いもの（その支線を含み、次号に掲げるものを除く。） 二　風力発電設備（三百十五メートル以下の高さのものに限る。） 三　骨組構造の物件 四　国土交通大臣が告示で定める架空線 五　係留気球（その支線を含む。） 六　ガスタンク、貯油槽そうその他これに類する物件で、背景とまぎらわしい色彩を有するため航空機からの視認が困難であるもの（進入表面、水平表面、転移表面、延長進入表面、円錐すい表面又は外側水平表面の投影面と一致する区域内にあるものに限る。） →ただし、 国土交通大臣が昼間障害標識を設置する必要がないと認めたもの及び高光度航空障害灯又は中光度白色航空障害灯を設置するものを除く。

幅 60 45 30 m 本数 16 12 8 本

全ての計器着陸用滑走路、長さが1200m以上の計器着陸用以外の滑走路に設置 目標点標識の始点までの距離は滑走路進入端から150m以上、PAPIまでの距離とほぼ一致

長さが1200m以上の滑走路および900m以上1200m未満の精密進入を行う計器着陸用滑走路(並びに陸上ヘリポート)

CATI→75m以上 CATII/III→90m以上 それ以外→着陸帯の短辺の1/2以上

佐賀空港→タイプA、65m×65m 壱岐空港→タイプB、40m×45m